札幌市交通局　地下鉄

札幌市交通局（地下鉄）

公式webサイト

http://www.city.sapporo.jp/st/

目　次

１．札幌市営地下鉄と札幌都市圏
　①札幌市営地下鉄の概要
　②JR北海道との競合関係
　　(1)南北線・麻生駅とJR札沼線・新琴似駅
　　(2)東西線・琴似駅とJR函館本線・琴似駅
　　(3)東西線・新さっぽろ駅とJR千歳線・新札幌駅
　　(4)東西線・白石駅とJR函館本線白石駅
　　(5)東西線・南郷13丁目とJR千歳線・平和駅
　③延伸計画
２．南北線
３．東西線
４．東豊線
５．経営施策について

南北線・真駒内駅　2013.6

大通公園に面した大通駅　2013.6

１．札幌市営地下鉄と札幌都市圏　　▲
　札幌市営地下鉄は、札幌オリンピック開催を目前にした1971（昭和46）年12月に南北線・北24条～真駒内間が開業したのを皮切りに1976（昭和 51）年6月に東西線・琴似～白石間が開業、東豊線は1988（昭和63）年12月に栄町～豊水すすきの間が開業した。その間やその後も各路線で延伸が行われ、1999（平成11）年2 月の東西線・琴似～宮の沢間の開業によって現在の営業キロ48kmに及ぶ地下鉄ネットワークが完成した。地下鉄開業前の札幌市内の公共交通機関の主力は路面電車とバスであったが、高度成長期に札幌は100万都市へと急成長を続ける中でその輸送力は限界に達していた。そのような中で札幌オリンピックの開催が決まり地下鉄の建設が一気に具体化し実現した。このオリンピックの開催により〝札幌の発展が10年早まった〟とよく言われているようだが、実際オリンピック前後では民間資本の建設ラッシュが起き、街の様相が一変したという。地下鉄の開業も札幌の風景を大きく変えた象徴の1つと言えるだろう。

　その後の札幌市は札幌市営地下鉄の路線網拡大と同様に、いやむしろそれ以上のスピードで拡大を続けている。1970年10月の国勢調査では約101万人と晴れて「百万都市」の仲間入りをした。1985年10月の国勢調査では約154万人と15年間で人口が約1.5倍という著しい増加ぶりで、全国で5番目の人口を抱える大都市となった。そして直近の2010年10月の国勢調査では約191万人にまで増加している。札幌市営地下鉄は長年、札幌都市圏を支える動脈として確固たる地位を維持・確立しているが、利用者数は1995年度をピークに減少傾向で近年は増減を繰り返す横這い状態で推移しており、居住人口の増加に見合う利用者獲得に成功していない。その点を大きな問題として意識しつつ、以下様々な切り口で札幌市営地下鉄を分析してみることにする。

①札幌市営地下鉄の概要　　▲
　札幌市営地下鉄は南北線・東西線・東豊線の3路線、営業キロは計48.0kmである。ちなみに札幌市内のJR線（函館本線、千歳線、札沼線）の営業キロは計50.6kmであるので、ほぼ同じ路線長を地下鉄が有しているということになる。また全国の地下鉄の中では、東京メトロ、大阪市交通局、東京都交通局、横浜市交通局に次ぐ第5位の営業キロである。尚、横浜市交通局の営業キロは計53.4kmなので、ほぼ同レベルであり、札幌市より短い営業キロの地下鉄は京都市（31.2km）、神戸市（30.6km）、福岡市（29.8km）、仙台市（28.7km）の各交通局である。これら4都市と地下鉄の路線長を比較すると、札幌市の路線長の〝レベルの高さ〟を実感できる。

　但し、例えば京都市には京阪や阪急の地下線、神戸市には神戸高速鉄道や北神急行電鉄、福岡市は地下鉄と相互乗り入れする筑肥線、仙台市には仙石線の地下区間があり、単純に地下鉄の営業キロを比較するだけでは不十分とも言えそうだ。更に1日平均乗車人員数に着目すると札幌市と横浜市が共に約60万人と同レベルであることも指摘しておく。

■1983年度以降の路線ごとの1日平均乗車人員数の推移

年　度	南北線	東西線	東豊線	総　数	主　な　出　来　事
1983 年度	325,959	216,248	－	542,207
1984 年度	323,693	223,612	－	547,305
1985 年度	320,026	226,091	－	546,117	【1985年10月】国勢調査による札幌市の人口：1,542,979 人
1986 年度	321,084	229,446	－	550,530	【1986年11月】JR函館本線に稲積公園、発寒、発寒中央の各駅が開業
1987 年度	319,603	231,252	－	550,855
1988 年度	314,968	233,258	62,421	610,647	【1988年11月】JR札幌駅が高架化　【1988年12月】東豊線：栄町駅～豊水すすきの駅間が開業
1989 年度	294,413	234,143	61,209	589,765
1990 年度	294,779	235,561	65,022	595,362	【1990年10月】国勢調査による札幌市の人口：1,671,742 人
1991 年度	299,940	241,690	69,352	610,982
1992 年度	293,308	237,043	70,629	600,980	【1992年9月】札樽道・札幌西IC～札幌Jctが開通し道央道と接続
1993 年度	288,189	232,627	70,685	591,501	【1993年4月】サッポロビール工場跡地に大型複合施設「サッポロファクトリー」開業
1994 年度	279,193	227,530	106,807	613,530	【1994年10月】東豊線：豊水すすきの駅～福住駅間が開業　【1995年3月】JR札沼線：太平駅～篠路駅間が複線化
1995 年度	277,965	229,154	119,336	626,455	【1995年10月】国勢調査による札幌市の人口：1,757,025 人
1996 年度	264,477	218,990	117,958	601,425	【1996年6月】新さっぽろ駅前に「新さっぽろパレスホテル」（現シェラトンホテル札幌）が開業
1997 年度	251,784	210,852	114,935	577,571	【1997年11月】北海道拓殖銀行が経営破綻
1998 年度	243,877	224,170	113,924	581,971	【1999年2月】東西線：琴似駅～宮の沢駅間が開業
1999 年度	236,555	215,087	114,652	566,294	【1999年8月】JR札沼線：新川駅～新琴似駅間が高架化　【2000年3月】JR札沼線：八軒駅～太平駅間が複線化
2000 年度	232,719	206,914	107,504	547,137	【2000年10月】国勢調査による札幌市の人口：1,822,368 人
2001 年度	229,246	206,802	109,782	545,830	【2001年6月】札幌ドームが開業　【2001年7月】環状通エルムトンネル供用開始
2002 年度	227,221	202,885	109,213	539,319	【2003年3月】JR札幌駅に「JRタワー」が開業
2003 年度	225,473	198,314	110,523	534,310	【2003年6月】旧国鉄東札幌駅跡地に「札幌コンベンションセンター」が開業
2004 年度	225,495	198,811	112,447	536,753
2005 年度	223,472	195,891	113,237	532,600	【2005年10月】国勢調査による札幌市の人口：1,880,863 人
2006 年度	237,351	207,035	130,467	574,853	【2006年10月】プロ野球「北海道日本ハムファイターズ」が優勝し日本一
2007 年度	235,797	205,523	130,721	572,041
2008 年度	233,687	206,036	132,124	571,847	【2009年1月】札幌市営地下鉄にICカード乗車券「SAPICA」を導入　【2009年3月】創成川通アンダーパス開通
2009 年度	226,208	203,892	130,845	560,945
2010 年度	224,503	204,864	131,895	561,262	【2010年10月】国勢調査による札幌市の人口：1,913,545 人　【2011年3月】札幌駅前通地下歩行空間が開通
2011 年度	219,161	205,249	132,200	556,610
2012 年度	223,780	211,050	136,136	570,966
2013 年度	227,909	217,277	140,588	585,774
2014 年度	227,141	222,816	144,668	594,625
2015 年度	227,690	226,679	148,369	602,738	【2015年10月】国勢調査による札幌市の人口：1,952,356 人　【2015年12月】札幌市電ループ化開業
2016 年度	233,749	234,060	152,136	619,945
2017 年度	236,548	239,702	151,581	627,831

（『札幌市統計書』より筆者作成）

　札幌市営地下鉄の1日平均乗車人員数のピークは1995年度の626千人だったが、その後は漸減し2005年度の533千人を底に横這いから微増であったが、2012年度以降は再び増加傾向を辿り、2017年度には遂に過去のピークを上回る628千人となった。

　札幌市営地下鉄は長年、南北線が最大の乗車人員を誇ったのだが、近年は横這い傾向で、2016年度には東西線の乗車人員に逆転された。1980年代には東西線が南北線の2/3程度と大きな差があったのだが、南北線の乗車人員が大きく減ったこともあり、2000年代頃から同レベルになりつつあった。これは南北線の利用者の一部が東豊線にシフトした影響やJRとの競合も考えられる。

　ちなみにJR札幌駅の1日平均乗車人員数は国鉄時代の1985年度は47,118人だったが、2017年度は99,448人と倍増以上で、増加分の一部は地下鉄利用者から移行してきたと考えられる。そのような地下鉄とJRの競合関係については、以下の項で詳しくみていきたい。

②JR北海道との競合関係　　▲
　札幌市営地下鉄は、路線網の割にJR線と同一駅で接続しているところが少なく、さっぽろ駅と新さっぽろ駅の2ヵ所しかない。しかし南北線の北部でJR札沼線と、東西線はJR函館本線やJR千歳線と接続可能であり、かつ競合関係にもあると思われる駅がいくつか存在する。札幌市営地下鉄は独自のゴムタイヤ方式を採用したためJR線への乗り入れが難しく（技術的に不可能ではないらしいが）、そのことがJR線との接続駅を積極的に設置しなかったことと無関係ではないと思われる。

　特に南北線・麻生駅とJR札沼線・新琴似駅の位置関係はまったくもって不可解で、わざと乗り換えをし難くしているとしか思えない。実際そのことに不便を感じている利用者は少なくないであろうし、地下鉄とJR の関係は、互いに競合関係にはなり得ても、協調関係が生まれにくい立地になっているのではないだろうか。その結果として、地下鉄利用者の伸び悩みの原因の1つにもなっているかもしれない。

　更に札幌～大通間に札幌駅前地下歩行空間が開通したこともJRに追い風になろう。即ちJR線から大通周辺まで雨や雪の影響を受けずに移動するには、従来は地下鉄を利用しなくてはならなかったのだが、地下歩行空間が開通したことでJR札幌駅から大通まで地下を歩いていくことが可能になり、必ずしも地下鉄を利用しなくても移動できるようになったのである。実際、地下歩行空間開通後に地下鉄・南北線のさっぽろ～大通間の利用者が半減したという報道もあり、影響は大きいものと思われる。

札幌駅前地下歩行空間（札幌市のwebサイトより）

　さて、ここでは地下鉄とJRの競合関係を纏めつつ、両者の接続駅という観点でも考察してみたい。

(1)南北線・麻生駅とJR札沼線・新琴似駅　　▲

雑然とした雰囲気の地下鉄・麻生駅周辺　2013.6

整然と整備されたJR新琴似駅　人影はまばら　2013.6

　「麻生」駅と「新琴似」駅、全く異なる駅名なのだが両者は約700mほど離れてはいるものの同一地区にある地下鉄・南北線とJR札沼線の駅である。両駅間を乗り換える利用者は少なからずいるものと思われる。（そして更にややこしいのは札幌市内には地下鉄とJRにそれぞれ「琴似」駅も存在することである）

　さて麻生駅と新琴似駅はなぜこのような中途半端な距離で隔たっているのであろうか。地下鉄南北線の前身とも言えるかつての札幌市電・鉄北線には「新琴似駅前電停」が存在し、今の麻生駅よりも新琴似駅に近い場所まで線路が伸びていた。それでも新琴似駅と電停は200m程離れていたのだが…。実は新琴似駅前電停までの延伸の目的は、「国鉄との連絡よりも、新琴似地区にバスターミナルを設けて市電との乗り継ぎ拠点とし、郊外地区との連絡を図ることに主眼が置かれていた」（『札幌市電が走った街　今昔』JTB、2003 年）とのこと。つまり地下鉄・麻生駅の立地も新琴似駅とは無関係にバスターミナルとの接続で十分と考えられたのであろう。

　南北線の北24条～麻生間が延伸開業したのは1978（昭53）年3月であるが、手元にはそれより2年ほど前の1976（昭51）年3月の時刻表がある。国鉄・札沼線を調べてみると当時は1日11往復のみの運転で日中は片道2時間に1本程度の列車本数である。地下鉄・南北線が札沼線の存在を無視してしまったのも無理はないと思える体たらくぶりだが、当時の国鉄の地方ローカル線はせいぜいこの程度であり、決して札沼線だけが酷いわけではない。

　しかし結果的に麻生駅と新琴似駅の位置関係は、利用者にとって極めて不便になってしまったのは事実で、昨今の札沼線の利便性が大きく向上し利用者も増加している中で、新琴似駅と麻生駅の接続が極めて不便なのは札幌市の交通政策が長期的な視野に欠けていたという誹りから免れることはできないであろう。例えば、新琴似駅より北にある JR篠路駅から北海道大学最寄りの地下鉄・北18条駅まで行くことを考えたときに、JR札幌駅まで大回りして南北線を利用した方が運賃は多少割高でも、乗り換えの歩行距離を考えると楽で早いというような状況が生まれているのだ。

　例えば、麻生駅から1駅延伸して地下鉄・新琴似駅をJR新琴似駅の真下に設置するということも意義はあるのではないか。新琴似駅の東側に住む住民の利用も期待できるので、乗り換え需要だけではない利用者増もありそうに思える。

■麻生駅と新琴似駅の対札幌中心部までの利便性比較

	地　下　鉄　　南　北　線麻生～さっぽろ		J　R　札　沼　線新琴似～札幌
ダイヤ	1988 年9月現在	2013 年7月現在	1988 年9月現在	2013 年7月現在
営業キロ	4.9km		7.2km
運賃	160 円	240 円	180 円	220 円
所要時間	8 分	8 分	12～13 分	11～13 分
運転頻度	4～9 分毎	朝ラッシュ：4分毎　日　中：7分毎夕ラッシュ：5分毎それ以外：8～10分毎	朝ラッシュ：毎時2～3本日中：毎時1～3本夕ラッシュ：毎時2～3本それ以外：毎時1～2本	朝ラッシュ：毎時4本（10～20分毎）日　中：毎時3本（10～30分毎）夕ラッシュ：毎時4本（約15分毎）それ以外：毎時2～3本
終電	さっぽろ発　23:45	さっぽろ発　0:18	札幌発　23:07	札幌発　23:59

（『JTB時刻表』や札幌市交通局のwebサイトより作成）

　さて実際に麻生～さっぽろと新琴似～札幌の利便性を比較してみると、地下鉄の方が所要時間や運転頻度の面で相当有利であることが分かる。営業キロの差を考えると所要時間にこれだけの差があるのは当然であろう。一方で、運賃を見ると営業キロの長い札沼線経由の方が僅かながら安いのは特筆されよう。札沼線のダイヤは15年の時を経て、運行頻度や終電の面で相当改善が進んでいることも分かる。インフラ面でも1980年代の新琴似駅は「単線、非電化、地平駅」だったのが今や「複線、電化、高架駅」へと変貌を遂げており、まさに〝都市型鉄道〟へと生まれ変わったと言える。

■麻生駅と新琴似駅の1日平均乗車人員数の推移

	1985 年度	1990 年度	1995 年度	2000 年度	2005 年度	2010 年度	2011 年度	2017年度
麻生駅	34,990	34,103	33,476	22,855	21,667	21,263	21,156	20,854
新琴似駅	948	1,595	2,505	2,959	3,095	3,382	3,457	4,097

（『札幌市統計書』より作成）

　ではどの程度、麻生駅から新琴似駅に利用者がシフトしたのであろうか。1日平均乗車人員数を比較するとまだまだ麻生駅が新琴似駅を圧倒していることが分かる。新琴似駅の利用者は年々増加しているのだが、それでも麻生駅の2割以下の水準だ。むしろ気になるのは、麻生駅が1995年度から2000年度の5年間で乗車人員を1万人も減らしたことだ。その前後の時期はほぼ横這い（微減）傾向なだけにこの5年間の〝減少っぷり〟が目立つ。何があったのだろう…。麻生駅の減少分に見合う増加が新琴似駅に見られれば納得できるのだが、そんなこともないだけに不思議である。

(2)東西線・琴似駅とJR函館本線・琴似駅　　▲

琴似バスターミナルを備えた地下鉄・琴似駅　2013.6

高架駅のJR琴似駅　広々とした駅前広場も整備されている　 2013.6

　地下鉄・琴似駅とJR・琴似駅、全く同じ駅名だが両駅は約800mほど離れており、乗り換えには徒歩で10分程度はかかる。このように実質的には別の駅なのに同一名称となっている駅が見られるのも札幌市営地下鉄の特徴の1つである。しかし（1）で見た麻生と新琴似の場合は、同一地区なのに別々の駅名となっており、このような違いをなぜ生じさせたのか理解に苦しむところだ。逆に東西線には、琴似駅と同様な例が白石駅にも見られる。白石駅の場合は琴似駅以上に酷くて、地下鉄とJRの駅は約2kmも離れており同じ駅名というのは琴似駅以上に不自然さを感じる。

　琴似地区は西区役所が存在する札幌市西部の拠点である。地下鉄・琴似駅はその西区役所に近く、またバスターミナルを備え、スーパーのダイエーとも直結している。一方のJR琴似駅は周辺が再開発されイトーヨーカドーなどの商業施設やタワープラザやタワープレイスといった超高層マンションがそびえ立ち、琴似地区のランドマークとなっている。そして両駅周辺と両駅を結ぶ商店街も人通りは多く賑わっている。麻生駅と新琴似駅の場合は、賑わい方に大きな差がありそれがそのまま両駅の利用者数の差となっていたが、琴似駅にはそのような差はあまり感じられない。

　地下鉄・琴似駅は1976（昭51）年6月の開業時から1999（平11）年2月の琴似駅～宮の沢駅間延伸開業まで東西線の西の起点だったこともあって、今なおターミナル的な雰囲気を残している。駅構内は広々としたコンコースがあり、コンパクトなバスターミナルもあって拠点駅といった趣だ。しかしJR琴似駅への乗り換えは不便である。もし地下鉄を今の二十四軒手稲通ではなくて、北側の桑園発寒通に通して琴似駅を設置していれば、JRと地下鉄は極めて乗り換え至便になったことであろう。

　現在は例えばJR手稲駅から東西線・西11丁目駅まで行こうとするとJR琴似駅から東西線・琴似駅を徒歩乗り換えするよりも、JR札幌駅で南北線に乗り換えて大通駅で東西線に乗り換えるという遠回りをした方が速いケースもある。運賃面も前者が450円、後者が460円と大差が無い。このように地下鉄と JRの琴似駅が離れていることにより鉄道ネットワークの利便性を損なっていると言えるだろう。

■琴似駅の対札幌中心部までの利便性比較

	地　下　鉄　　東　西　線琴似～大通		J　R　函　館　本　線琴似～札幌
ダイヤ	1988 年9月現在	2013 年7月現在	1988 年9月現在	2013 年7月現在
営業キロ	5.7km		3.8km
運賃	160 円	240 円	170 円	200 円
所要時間	8 分	11 分	普通のみ：7～8分	快速：5分　普通：6分
運行頻度	4～9 分毎	朝ラッシュ：4～5分毎　日　中：7分毎夕ラッシュ：5～6分毎それ以外：8～10分毎	朝ラッシュ：5～14分毎日中：毎時4～7本夕ラッシュ：毎時6本それ以外：毎時4～5本	朝ラッシュ：3～8分毎日　中：毎時普4本　快4本夕ラッシュ：毎時普5～6本　快4本それ以外：毎時普5本程度
終電	大通発　23:48	大通発　0:19	札幌発　23:07	札幌発　23:59

（『JTB時刻表』や札幌市交通局のwebサイトより作成）

　JR琴似駅は快速も停まる主要駅なので、日中でも1時間に片道で普通4本、快速4本の運転頻度があり利便性は非常に高い。更に札幌中心部までの所要時間も地下鉄より短く、そういった面でも有利だ。もちろん最終目的地が大通公園周辺ならば地下鉄利用が優位と言えるのだが、下記の乗車人員数の推移から明らかなように既にJR琴似駅は地下鉄・琴似駅に匹敵する利用者がある。琴似周辺の住民は目的地に応じてJRと地下鉄を使い分けることもでき、交通の利便性が非常に高い地域と言えるだろう。

■東西線・琴似駅～宮の沢駅とJR・琴似駅～発寒駅の1日平均乗車人員数の推移

	1985 年度	1990 年度	1995 年度	2000 年度	2005 年度	2010 年度	2011 年度	2017年度
東西線・琴似駅	27,084	25,275	23,468	13,319	12,080	12,282	12,401	14,290
東西線・発寒南駅	－	－	－	7,037	7,174	7,349	7,447	8,837
東西線・宮の沢駅	－	－	－	9,587	10,571	11,445	11,635	14,683
小　計	27,084	25,275	23,468	29,943	29,825	31,076	31,483	37,810
JR・琴似駅	5,427	7,005	8,582	8,292	10,234	11,074	11,258	11,692
JR・発寒中央駅	－	3,014	4,197	3,587	3,649	3,517	3,654	4,330
JR・発寒駅	－	2,468	3,038	2,450	2,789	4,014	4,159	4,548
小　計	5,427	12,487	15,817	14,329	16,672	18,605	19,071	20,570

（『札幌市統計書』より作成）

　東西線の琴似駅～宮の沢駅の延伸は、地下鉄・琴似駅の利用者数を減らすという効果以外にJR利用者からも利用者を奪う効果があったようで、1995年度と2000年度を比較すると地下鉄利用者が伸びる一方で、JR利用者はやや減少している。しかしその後の傾向はJRの利用者の伸びの方が大きい。2000 年度と2011年度を比較すると地下鉄3駅の利用者数の合計は5％増に対して、JR3駅は33％増となっている。特にJR・発寒駅は近くに「イオンモール札幌発寒」が2006（平18）年10月に開店したことなどにより利用者が近年急激に増加している。

(3)東西線・新さっぽろ駅とJR千歳線・新札幌駅　　▲

新さっぽろ駅の改札口　コンコースは広々している　 2013.6

JR新札幌駅に停車中の快速「エアポート」　ホームは狭い　 2013.6

　新さっぽろ駅は東西線の白石駅～新さっぽろ駅間が延伸された1982年3月に開業した。同駅周辺は「厚別副都心構想」に基づき、札幌市と㈱札幌副都心開発公社によって開発が行われた。大規模な商業施設やホテル、業務ビル、公共施設などが集積し、地下鉄とJR、バスターミナルが一体的に整備されている。新さっぽろ駅は麻生駅や琴似駅と異なりJRとの連絡を明確に意識して設置された。

　新さっぽろ駅の駅前には高さ約115m、32階建ての本格的シティホテルの「シェラトンホテル札幌」があり、ランドマークとなっている。1996年6月に開業した当時は全道一の高さを誇るビルで、札幌駅前にJRタワーが開業するまでは札幌を象徴するビルだったと言えよう。

　また業務ビルとしては道内最大手のコンサルティング会社である㈱ドーコンの本社ビルが1997年5月に開業しており、従業員約1,000名が勤務している。

　またJR新札幌駅は寝台特急を除く全ての列車が停車する駅となっており、利便性が高い。高架相対式ホームが2面あるだけのコンパクトな駅で、利用者の増加に設備が追い付いていないような印象を受ける。その点、地下鉄の新さっぽろ駅はコンコースも広く設備に余裕があり、副都心としての利用者増加を見越した作りになっているような雰囲気だ。

　ただ千歳線沿線の利用者が大通まで行く場合は、新札幌駅で東西線に乗り換えるよりもJR札幌駅まで快速で行き、南北線に乗り換えた方が運賃は高くなるものの時間的には速い。JRの利便性の大幅な向上は、地下鉄にとってはもしかしたら〝誤算〟なのかもしれない。新さっぽろ駅の乗車人員はピーク時の1990 年代初頭には1日平均2万6千人以上あったものが、近年は1万8千人台まで減っている。

　一方でJR新札幌駅はJR発足時には5千人程度だった1日平均乗車人員が、近年は1万4千人弱まで増加していて地下鉄との差を年々縮めている。目的地としてのJR札幌駅周辺の地位が相対的に向上していることや快速列車の拡充による利便性向上がJRへの利用者シフトの大きな理由であろう。

■新さっぽろ駅及び新札幌駅の対札幌中心部までの利便性比較

	地　下　鉄　　東　西　線新さっぽろ～大通		J　R　函　館　本　線新札幌～札幌
ダイヤ	1988 年9月現在	2013 年7月現在	1988 年9月現在	2013 年7月現在（特急を除く）
営業キロ	11.6km		10.9km
運賃	210 円	310 円	220 円	260 円
所要時間	18 分	19 分	快速：12分　普通：15分	快速：8分　普通：13分
運行頻度	4～9 分毎	朝ラッシュ：4～5分毎　日　中：7分毎夕ラッシュ：5～6分毎それ以外：8～10分毎	朝ラッシュ：毎時普4本日中：毎時普2～3本　快0～1本夕ラッシュ：毎時普2～3本　快1本それ以外：毎時普2本程度	朝ラッシュ：8～10分毎日　中：毎時普2～3本　快4本夕ラッシュ：毎時普4本　快4本それ以外：毎時普4本　快2本程度
終電	大通発　23:41	大通発　0:15	札幌発　23:54	札幌発　23:59

（『JTB時刻表』や札幌市交通局のwebサイトより作成）

　JRは(2)の琴似駅もそうであったが快速列車が日中でも毎時4本走るという利便性の高さが、利用者増加に繋がっているような気がする。それは逆に言うと快速が停まらない駅は意外と不便だったりすることがあるということで、その具体例は(5)の平和駅で見ることにする。その点、地下鉄は安心で各駅とも日中でも7 分毎で電車が来るのである。終電はかつてはJRよりも早かったのだが大幅に繰り下がって、今ではJRよりも遅くまで運転しているというのも心強い。

　運賃を見ると、地下鉄はJRよりも割高になってしまったが、土日祝日に使える地下鉄専用の1日乗車券「ドニチカキップ」というのがあって、これは500円である。例えば新さっぽろ～大通間を往復するだけで元が取れる計算になるし、JR線の新札幌～札幌間の往復運賃よりも安いのだ。実際、新さっぽろ駅の自動券売機前で見たところ、ドニチカキップを買う人が相当多かった。地下鉄・新さっぽろ駅とJR・新札幌駅の両立が健全な競争関係を生んでいるといった感もある。

■新さっぽろ駅と新札幌駅の1日平均乗車人員数の推移

	1985 年度	1990 年度	1995 年度	2000 年度	2005 年度	2010 年度	2011 年度	2017年度
新さっぽろ駅	21,817	26,162	24,908	20,241	18,614	18,654	18,622	21,010
新札幌駅	4,460	7,775	11,443	12,235	13,197	13,576	13,662	14,596
合　計	26,277	33,937	36,351	32,476	31,811	32,230	32,284	35,606

（『札幌市統計書』より作成）

　尚、新さっぽろ駅のバスターミナルに発着するバスの便数は1日約1,410便で、乗降客数は約28,200人（いずれも 2008年3月現在、札幌副都心開発公社webサイトより）とのこと。新さっぽろ駅は地下鉄とJR、バスを合わせると1日平均10万人近い利用者がいることになり、まさに副都心としての機能を果たしていると言えそうだ。

(4)東西線・白石駅とJR函館本線・白石駅　　▲
　東西線・白石駅とJR・白石駅は約2km程離れた全く別の駅であり、両駅の間を乗り換える利用者はほぼいないものと思われる。東西線・白石駅は地下鉄の走る「南郷通」と札幌市街地を環状する「環状通」の交差点という交通の要衝にあり（下記地図参照）、白石区役所からも近いということもあってこの地域の中核としての地位を確立していた。1976年6月の東西線開業時から1982年3月の白石～新さっぽろ延伸までは、東側の終点であったという歴史もある。

　一方のJR白石駅は札幌～白石間は函館本線と千歳線の方向別複々線区間であり、列車回数は極めて多い。白石駅は普通と区間快速「いしかりライナー」が停車（快速「エアポート」は通過」）するので、日中でも毎時片道6～8本の発着があり、利便性は地下鉄並みに高いと言える。2011年1月には橋上駅舎と自由通路が供用を開始し、面目を一新した。このような札幌市による「JR 白石駅周辺整備事業」が行われており、地域の拠点としての地位を向上させている。

　東西線・白石駅～大通駅間の運賃は240円、所要時間8分に対して、JR・白石駅～札幌駅の運賃は200円、所要時間は快速で7分。互角の勝負といったところだろうか。両駅の中間ぐらい、例えば国道12号線（札幌江別通）沿線住民の場合は大通に行くならば地下鉄、札幌駅に行くならばJRといった使い分けをすることになろう。

　ただ気になるのは東西線・白石駅はかつて周辺の駅と比べると乗車人員数で頭1つ飛び抜けていた存在であったのだが、近年はその差が急速に縮まってきているのである。JR白石駅の利用者数の増加も著しいが、東西線・東札幌駅も2000年代以降、利用者が増加傾向にある。かつて東札幌駅は「駅間調整のためのような駅」（『北海道630駅』小学館）と評されたが、2003年に近くに「札幌コンベンションセンター」が開設され、2008年には「イーアス札幌」という複合型ショッピングセンターがオープンするなど拠点性を増しており、それが東札幌駅の利用者増に結びついているものと思われる。

■地下鉄・白石駅とJR・白石駅の1日平均乗車人員数の推移

	1985 年度	1990 年度	1995 年度	2000 年度	2005 年度	2010 年度	2011 年度	2017年度
東西線・南郷7丁目駅	10,250	11,395	10,923	9,824	9,199	9,015	9,157	10,808
東西線・白石駅	16,022	16,272	14,977	12,819	11,256	11,233	11,375	14,161
東西線・東札幌駅	5,698	6,439	6,962	6,858	7,295	8,865	8,915	10,721
JR・白石駅	3,849	5,274	6,577	6,034	6,186	6,662	7,238	8,182
合　計	35,819	39,380	39,439	35,535	33,936	35,775	36,685	43,872

（『札幌市統計書』より作成）

　東西線・白石駅の地位は、相対的に低下傾向にあると言っても良さそうな利用者数の推移である。1994年10月に東豊線の豊水すすきの駅～福住駅間が延伸開業し、白石駅から環状通を1.5kmほど南下した場所に美園駅が開業したことも利用者減の理由の1つかもしれない。近年は下げ止まりの傾向も見られるので、今後の白石駅の動向に注目していきたい。

(5)東西線・南郷13丁目とJR千歳線・平和駅　　▲
　東西線・南郷13丁目駅とJR・平和駅は徒歩で約2.4kmも離れていて、一見それほど競合関係には無さそうに見える。ただJR・平和駅というのは実は利便性があまり高くないため、例えば下記の地図で○で囲った白石東公園周辺の住民は、平和駅まで約1.0km、南郷13丁目駅まで約1.6kmという立地だが、おそらく距離的には遠いものの南郷13丁目駅を使う人が多いのではないかと思われる。

　まずJR・平和駅の時刻表を見てみる。

時間	千歳線　下り列車　時刻表（抜粋）
（略）
7 時	5あ　25小　35手　47札　58手
8 時	8手　16手　23小　39札　55札
（略）
11 時	14小　29札　55手
12 時	15小　39札　58手
13 時	23小　38手
14 時	00手　24手　40ほ
15 時	15小　25札　56手
16 時	11札　23小　39手　55ほ
17 時	27小　40手稲　55手
18 時	9ほ　23小　41ほ　56札
（略）
【行き先】あ：あいの里公園　小：小樽　札：札幌　手：手稲　ほ：ほしみ

　平和駅は朝ラッシュ時はほぼ10分間隔で列車があるものの、日中は毎時3本程度になる。それも20分間隔にはなっておらず、例えば14時40分発と15 時15分発の間は25分も空いているし、15時25分と15時56分の間は31分、16時55分と17時27分の間は32分も空いているなど、ぽっかりと運転間隔が間延びしてしまう時間が散見される。

　そのような平和駅の不便さも気になるし、地図上で○を付けた地区は平和駅に行くには札幌新道を越えないといけないのだが、ちょうど大谷地ICもある札幌新道やこの周辺の道路は交通量も多く、歩行者には快適な経路とは言えそうもない。そんなこともあって平和駅の方が近い場所に住んでいても、南郷13丁目駅を利用する住民は意外と多いのではないかと思われる。

■南郷13丁目駅と平和駅の1日平均乗車人員数の推移

	1985 年度	1990 年度	1995 年度	2000 年度	2005 年度	2010 年度	2011 年度	2017年度
南郷13丁目駅	5,563	6,439	6,097	5,757	5,727	6,007	6,087	7,410
平和駅	－	1,088	1,557	2,013	2,338	2,558	2,608	2,738
合　計	5,563	7,527	7,654	7,770	8,065	8,565	8,695	10,148

（『札幌市統計書』より作成）

　南郷13丁目駅の利用者は横這いを維持しており、平和駅は利用者を伸ばしているものの絶対数としてはまだまだ少ない印象。平和駅の〝使い難さ〟が結果として南郷13丁目駅の利用者維持に多少なりとも貢献しているのではないかと考えている。個人的には平和駅のダイヤの完成度の低さに些か驚いているというのが正直なところで、実は南郷13丁目駅には特に印象は無いのだが…。

③延伸計画　　▲
　現在、札幌市営地下鉄に具体的な延伸計画は存在しない。しかし各路線とも構想は色々あるようだ。昨今の経済状況や頭打ちとなった人口増を踏まえると延伸計画の具体化は難しいと言わざるを得ないだろう。これまでに検討された延伸計画は以下の通りである。
（1）南北線　真駒内～藤野方面
（2）南北線　麻生～茨戸方面、花川南方面
（3）東西線　宮の沢～発寒又は手稲方面
（4）東豊線　福住～北野方面
（5）東豊線　栄町～丘珠空港方面

２．南北線　　▲

■南北線の駅別１日平均乗車人員数の推移

駅　名	営業㌔	1985 年度	1988 年度	1991 年度	1994 年度	1997 年度	2000 年度	2003 年度	2006 年度	2009 年度	2010 年度	2011 年度
麻　生	0.0	34,990	36,184	34,103	32,891	29,677	22,855	21,667	22,502	21,257	21,263	21,156
北 34条	1.0	11,188	9,815	7,708	7,283	7,010	7,248	6,946	7,196	6,715	6,768	6,873
北 24条	2.2	23,736	22,951	20,468	18,352	15,910	14,747	13,848	14,157	13,564	13,514	13,565
北 18条	3.1	13,799	12,708	10,520	9,398	8,255	7,169	6,669	7,076	6,910	7,159	7,293
北 12条	3.9	10,378	9,465	6,436	6,684	5,951	5,050	4,413	4,675	4,555	4,596	4,520
さっぽろ	4.9	70,714	68,762	65,570	64,715	57,188	50,828	54,286	60,191	58,663	57,904	52,533
大　通	5.5	36,011	34,623	33,387	29,910	29,480	41,231	36,835	37,507	34,176	33,982	34,088
すすきの	6.1	27,944	26,718	24,601	23,299	21,818	17,538	16,771	17,692	16,944	16,662	16,267
中島公園	6.8	13,546	14,082	13,561	12,078	10,286	8,048	8,185	8,810	8,934	8,764	8,853
幌平橋	7.8	7,734	7,545	7,339	7,390	6,227	4,663	4,744	5,080	4,786	4,836	4,848
中の島	8.3	8,593	8,370	8,162	7,399	6,048	6,360	5,936	6,190	5,649	5,546	5,521
平　岸	9.0	11,515	11,368	10,942	9,332	7,370	7,183	7,242	7,576	7,716	7,713	7,720
南平岸	10.1	11,119	11,653	11,179	10,417	9,014	8,512	8,251	8,458	7,820	7,831	7,847
澄　川	11.3	14,419	15,151	15,005	14,809	13,687	11,160	10,577	10,647	10,248	10,079	10,046
自衛隊前	12.6	5,443	5,970	5,692	5,431	5,293	4,329	4,105	3,990	3,644	3,528	3,561
真駒内	14.3	18,897	19,603	20,046	19,805	18,570	15,798	14,998	15,604	14,627	14,358	14,470
南北線　総数		320,026	314,968	294,779	279,193	251,784	232,719	225,473	237,351	226,208	224,503	219,161

（『札幌市統計書』より筆者作成）

▼駅前通地下歩行空間開通1カ月　人出予想以上　経済効果まだ出ず　（2011年4月13日『北海道新聞』）

　JR札幌駅と大通を結ぶ札幌駅前通地下歩行空間の開通から1カ月が過ぎた。1日の通行量は当初予想を大幅に上回ったが、東日本大震災を受けた自粛が影響し、開通記念の販促イベントは不調に終わった。多くの人が地下歩行空間に流れ込む一方で、中心部活性化の効果はまだ見えない。（宇佐美裕次、川浪伸介）

　「札幌駅から職場まで信号で止まらずに通勤できるので、地上を歩かなくなった」。12日朝、地下歩行空間で小樽市の会社員金谷彰さん（61）が話した。 3月12日の開通から2週間の市のまとめでは、1日7万8,200～8万7,700人が利用し、日銀札幌支店が試算した1日最大5万4千人を大幅に上回った。札幌駅側と大通側からの入場者数は、ほぼ半々だった。

　一方、市交通局によると、地下鉄さっぽろ駅～大通駅間の1日の利用客数は、地下歩行空間の開通後、それまでのほぼ半分の約8千～約1万2千人に急落。地上部でも、駅前通に面するドラッグストア「アインズ＆トルペ札幌店」は、開通後に来店者数が4割減少した。同店は「客足は2割ほど戻ってきたが、これ以上は回復しないだろう」と話している。

　地下歩行空間に人が集中する実態が浮き彫りになったが、開通前日に発生した東日本大震災の影響もあって、都心活性化の効果は上がっていない。地下歩行空間の広場で3月に予定されていた大半のイベントは自粛による中止となり、管理・運営する札幌駅前通まちづくり会社は約200万円の減収となった。4月も、義援金などの募金活動を除くイベントの予約は3件にとどまり、越山元社長は「中心部の回遊性の向上につながっているか、まだ分からない」と話す。

　また、札幌駅前通と札幌大通の両まちづくり会社が合同で3、4月に行った開通記念イベントも自粛が響いた。レシートを送ると抽選で景品が当たる「札幌お買い物マラソン2011」は3,265通の応募があった。都心限定の商品券「サッポロまちけっと」の販売数は製作数の約15％、3,684枚。有料の冊子で商業施設のスタンプを集める「まちなかのひみつ」で使われた冊子は現在、1,822冊。大半は小学校へ寄贈されたもので、販売は434冊にとどまった。広川雄一社長（札幌大通）は「震災後も都心に人は来ているが、どう消費に結びつけるかが課題」と説明した。

　駅前と大通の両地区の百貨店も同様の見方だ。1日に経営統合した札幌丸井今井と札幌三越は、1～3日の売上高が両店合わせ前年同期を2割上回ったが、「集客への効果が分かるのはこれから」と指摘。大丸札幌店は、開通から3日間は来客者数が前年を下回ったものの、「地震で消費意欲が減退したのが要因。大通側に人が流れたのかどうかは判断できない」と話している。

▼地下鉄さっぽろ～大通間の利用者36％減　路線バス2社は「影響なし」　（2011 年9月14日『北海道新聞』）

　札幌駅前通地下歩行空間が3月に開通して以来、通路とほぼ同じ区間の地下鉄さっぽろ駅～大通駅間の利用者は、8月末までの平均で前年同期比36％減った。利用者数は徐々に回復しているものの、市交通局の本年度の運賃収入は大幅に減る見通しだ。

　同局によると、地下歩行空間が開通して以来のさっぽろ～大通間の1日の利用客数は、開通日の3月12日から同31日までが前年同期比52％減（約1万人減）の9388人と大幅に落ち込んだ。その後は、4月が同 42％減、5月は同34％減、6月は同32％減、7、8月は同29％減と、徐々に回復しているものの減少傾向は続いている。

　こうした結果について同局は、「春先は東日本大震災の影響で、外出を控える人が多かった」と話す一方、5月からの減少幅の縮小については「地下歩行空間が（歩くには）距離が長いと感じ、地下鉄に戻ってきている」と分析する。

　同局は当初、同区間の地下鉄利用客数について1日当たり4千人減ると見込み、本年度の運賃収入を前年比2億4900万円減（予算ベース）と試算していた。現状は開通直後の激減が響き、「収入減がさらに深刻化するのでは」と懸念する。

　市中心部の路線バスについては、じょうてつバスとジェイ・アール北海道バスは「（地下歩行空間による）乗降客数への影響はなかった」とし、北海道中央バスは「現時点では影響は分からない」と話している。（片山由紀）

３．東西線　　▲

■東西線の駅別１日平均乗車人員数の推移

駅　名	営業㌔	1985 年度	1988 年度	1991 年度	1994 年度	1997 年度	2000 年度	2003 年度	2006 年度	2009 年度	2010 年度	2011 年度
宮の沢	0.0	－	－	－	－	－	9,587	10,500	11,392	11,374	11,445	11,635
発寒南	1.5	－	－	－	－	－	7,037	7,093	7,529	7,312	7,349	7,447
琴　似	2.8	27,084	25,739	25,812	23,551	21,234	13,319	12,506	12,820	12,078	12,282	12,401
二十四軒	3.7	5,173	5,217	5,435	5,191	5,111	5,188	4,971	4,981	5,007	5,011	4,934
西 28丁目	4.9	11,307	11,246	10,849	9,979	8,810	8,948	8,588	8,995	8,606	8,717	8,816
円山公園	5.7	13,716	14,434	14,120	12,997	11,435	10,796	10,587	11,124	12,267	12,297	12,406
西 18丁目	6.6	15,376	15,238	16,736	15,360	13,597	13,424	12,082	13,050	13,141	13,342	13,457
西 11丁目	7.5	17,441	17,374	18,466	17,005	13,980	14,808	14,048	14,786	14,126	14,139	13,809
大　通	8.5	32,490	32,337	32,836	32,411	34,131	26,571	23,748	24,465	23,866	23,543	22,697
バスセンター前	9.3	11,528	10,007	7,534	7,388	5,901	6,400	6,420	7,245	7,279	7,392	7,445
菊　水	10.4	10,617	10,846	10,991	10,014	9,061	9,208	8,601	8,879	8,881	8,964	9,153
東札幌	11.6	5,698	5,691	6,993	6,627	6,462	6,858	7,201	8,041	8,823	8,865	8,915
白　石	12.7	16,022	16,399	16,580	15,259	13,911	12,819	11,954	11,692	11,196	11,233	11,375
南郷7丁目	14.1	10,250	10,890	11,900	11,065	10,037	9,824	9,472	9,539	8,975	9,015	9,157
南郷13丁目	15.2	5,563	6,463	6,589	6,086	5,763	5,757	5,815	6,016	5,852	6,007	6,087
南郷18丁目	16.4	10,424	11,724	12,385	11,976	10,522	9,674	9,236	9,647	9,558	9,578	9,829
大谷地	17.9	8,346	11,478	13,993	14,411	13,579	12,220	12,400	12,835	12,538	12,657	12,646
ひばりが丘	18.9	3,239	3,270	3,656	3,561	3,413	4,235	4,045	4,346	4,355	4,374	4,418
新さっぽろ	20.1	21,817	24,905	26,815	24,649	23,905	20,241	19,047	19,653	18,658	18,654	18,622
東西線　総数		226,091	233,258	241,690	227,530	210,852	206,914	198,314	207,035	203,892	204,864	205,249

（『札幌市統計書』より筆者作成）

▼札幌の地下鉄東西線　ホーム柵設置工事を来月から本格化　（2008年8月4日『北海道新聞』）

　札幌市交通局は9月1日から、地下鉄東西線の各駅に、車両の扉に合わせて開閉する「可動式ホーム柵」（ホームドア）の設置工事を本格的に始める。人件費削減を狙って、東西線を来年度から運転手一人のワンマン運行に切り替えるのに伴う安全対策。2018年度までに南北線、東豊線にもホームドアを導入し、全線をワンマン化する予定だ。
　ホームドアは、ホームに高さ1.3メートルの柵を建て、ドア部分が車両のドアと連動して開閉する仕組み。東京をはじめ各地の地下鉄などで導入されている。

　東西線では今年5月、「南郷７丁目」駅ホームの一部に設置して試験運用を始めた。9月1日から、新さっぽろ駅を皮切りに順次各駅に設置していき、本年度中に完了する。導入費は約50億円。
　市交通局によると、東西線には現在、車掌と運転手合わせて110人がいるが、ワンマン化によって定員をほぼ半減でき、13年度までに19億円の人件費削減が見込めるという。南北線は13年度、東豊線は18年度にワンマン化する計画だ。
　地下鉄のある全国9都市のうち、ワンマン路線がないのは札幌だけ。（本庄彩芳）

４．東豊線　　▲

■東豊線の駅別１日平均乗車人員数の推移

駅　名	営業㌔	1988 年度	1991 年度	1994 年度	1997 年度	2000 年度	2003 年度	2006 年度	2009 年度	2010 年度	2011 年度
栄　町	0.0	4,269	5,602	6,797	6,947	6,195	6,133	7,176	7,117	7,287	7,336
新道東	0.9	5,274	6,066	6,125	6,191	5,569	5,888	6,998	6,860	6,880	6,977
元　町	2.1	6,143	7,862	7,672	7,143	7,089	6,818	7,857	7,804	8,044	8,316
環状通東	3.5	7,922	8,645	8,424	8,071	7,999	7,657	8,546	8,169	8,207	8,245
東区役所前	4.5	8,458	9,363	9,255	8,058	7,461	7,131	7,990	7,982	8,124	7,979
北 13条東	5.4	2,455	2,735	2,745	2,526	2,511	2,486	3,136	3,061	3,145	3,215
さっぽろ	6.7	11,757	13,208	16,923	21,796	18,152	21,233	26,225	27,058	27,224	26,973
大　通	7.3	12,427	11,786	14,322	16,819	16,164	14,168	16,009	15,613	15,563	14,778
豊水すすきの	8.1	3,716	4,085	4,890	5,881	5,384	5,719	6,561	6,687	6,679	6,603
学園前	9.5	－	－	7,053	7,404	6,759	7,123	8,495	8,733	8,851	8,807
豊平公園	10.4	－	－	2,209	2,409	3,364	3,680	4,388	4,351	4,462	4,564
美　園	11.4	－	－	2,692	2,819	3,260	3,240	3,952	4,015	4,046	4,144
月寒中央	12.6	－	－	6,710	6,546	6,732	6,924	7,922	7,854	8,084	8,266
福　住	13.6	－	－	10,990	12,325	10,865	12,323	15,212	15,541	15,299	15,997
東豊線　総数		62,421	69,352	108,807	114,935	107,504	110,523	130,467	130,845	131,895	132,200

（『札幌市統計書』より筆者作成）

▼連絡通路の柵、邪魔　地下鉄南北、東豊線さっぽろ駅　商業者、撤去要請　（2011年4月14日『北海道新聞』）
　札幌駅前通地下歩行空間を出入りする人の流れを遮るとして、地下鉄南北線と東豊線のさっぽろ駅をつなぐ「連絡通路」の撤去を求める声が上がっている。通路は鉄柵などで仕切られて横断できないためだ。「都心部の回遊を妨げている」と、地元の商業者は3月に市交通局に陳情書を提出。市は改善策を検討している。

　連絡通路は地下鉄乗り換えに必要で、全長240メートル、幅5メートル、鉄柵は高さ1.3メートル。南北線さっぽろ駅の改札口をはさんで東側は連絡通路で遮断されている。また、幅20メートルの地下歩行空間に対して、幅8メートルまで狭まるため、通行の隘路にもなっている。

５．経営施策について　　▲

▼札幌市、市営地下鉄の経営健全化計画を策定　（2004年3月5日『日本経済新聞』）
　札幌市は4日、市営地下鉄の経営健全化計画（2004―13年度）をまとめた。期間中にワンマン運転化や駅業務の外部委託などを進め、地下鉄事業で現在約1,000人いる職員をほぼ半減、合計約270億円のコストを削減する。11年度の経常黒字化を目指す。

　改札など駅業務の外部委託で約370人を削減、人件費を190億円減らす。ワンマン運転は09年度にまず東西線から開始し、南北線などにも拡大する方針。これにより132人を削減し、人件費は12億円圧縮できると見ている。今後の需要見通しでは、輸送人員数、運賃収入ともに減少すると想定。乗車人数は計画最終年度の13年度に53万3900人（04年度見通しは55万7,000人）まで減る見通しだ。コスト削減と借り入れ金の利払い費が減少することから、13年度の経常損益は24億円の黒字を見込む。ただ10年度まで経常赤字が続くため、累積欠損金は3,600億円（03年度は約3,300億円）に膨らむ見通し。

▼サピカ導入あすで1年　利用17％止まり　ＪＲやバスへの乗り継ぎに課題　（2010年01月29日『北海道新聞』）
　札幌市が市営地下鉄でIC（集積回路）カード「SAPICA（サピカ）」を導入して30日で1年になる。これまで13万6千枚を発行したが、乗客に占める利用割合は25日の実績で17.6％にとどまっている。市は昨年12月からサピカ専用の改札機を設置、PRにも躍起だ。ただ、バスやJRとの相互利用のめどは依然ついておらず、有効策にはなっていない。

　サピカは、改札機の読み取り部分にかざすだけで、素早く改札を通過できる乗車券。入金すれば同じカードを繰り返し使える。定期券タイプもあり、地下鉄の全3路線49駅で使用できる。

　発行枚数の目標は、2013年度までに30万枚。市交通局は「既に13万枚を超え、いたって順調」と評価する。ただ、30万枚を販売しても利用率は 34％。低い目標設定はバスやJRとの相互利用が確約されないためだ。

　首都圏で普及するJR東日本のICカード「Suica（スイカ）」の利用率は80％。昨年3月に導入された福岡市交通局のICカード「はやかけん」の利用率は23％にとどまるが、今年3月からはSuicaなどとの相互利用が始まり、「飛躍的に利用率は伸びるはず」（福岡市交通局）。利用率2割に満たないサピカは他都市のカードに大きな後れをとっており、「市民に浸透してきた」とは言い難い。

　札幌市は昨年9月から広告やポスター約1,200枚を地下鉄構内などに張ってPRを強化。12月からはサピカ利用者が、改札をよりスムーズに通過できるよう専用の改札機を順次導入、本年度末までに100台を設置する計画だ。

　しかし、サピカは、ウィズユーカードのように市電、バスとの共通利用ができず、乗り継ぎ割引を受けられない。
　さらに、プレミアム（割り増し）も、最大15％のウィズユーカードに対して10％にとどまり、市民はウィズユーカードから切り替えしづらい状況だ。

　市交通局は、バス会社3社とサピカの共通利用に向けて協議を進め、JR北海道のICカード「Kitaca（キタカ）」とも相互利用を探っているが、いずれも導入コストや仕様の統一をめぐり、難航している。（長谷川紳二）

▼「女性の安心車両」利用加速　札幌市営地下鉄で導入から1年半　（2010年8月18日『北海道新聞』）

　札幌市営地下鉄の南北線と東西線で「女性と子どもの安心車両」の運行が始まって、南北線は1年半、東西線は1年が経過した。導入時間帯の痴漢被害の届け出件数は、導入前と比べて半減するなど効果が表れ、女性客からも好評だが、その一方で、女性客の一部に対してマナー改善を訴える声も出ている。（山崎真理子）

　安心車両は、2008年12月に南北線、09年7月に東西線で導入した。南北線は真駒内方面が先頭、麻生方面は最後尾の車両1両、東西線は、新さっぽろ、宮の沢方面ともに7両編成の4両目に設置。2路線とも平日の始発から午前9時まで運行している。

　市交通局によると、導入時間帯の痴漢被害の届け出は、07年度が14件、年末に南北線に導入された08年度が15件だったのに対し、夏に東西線でも始まった09年度は6件に半減している。
　また、各路線とも最も混雑する2区間について、安心車両の導入直後と、今年5月の混雑率を調査した。

　その結果、2路線とも安心車両の方が、その他の車両より空いているものの、混雑率の差が大幅に縮まっており、「女性の利用が増え、定着してきている」（同局）。
　導入当初は、男性客から「男女差別。男性車両も作るべきだ」との要望や、女性客から「男性が多く乗っている。周知徹底してほしい」との声も寄せられたが、「今では、苦情はほとんどなく、むしろ『もっと増やしてほしい』との声もある」（同局）ほどだ。

　ただ、安心車両への乗車制限は「任意」であり、強制力はない。実際、女性以外にも小学生以下の男の子や、障害者とその介護者の乗車も認めている。また、駆け込みで安心車両と知らずに乗車する男性もいる。とりわけ、障害者には外見では気付かない人もおり、同局は「女性側にも『女性専用』ではなくて、男性も乗車することを認識し、だれもが心地よく乗車できるよう協力してもらいたい」と呼びかける。

　さらに、「男性の目が少ない」と安心してか、一部に安心車両内で化粧をしたり、飲食する女性客も他の車両に比べ目立っており、マナー改善の必要性も指摘されている。

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