岡山電気軌道

本社所在地	岡山市北区岡南町1丁目14番41号
設立年月日	明治43 年5月21日
資本金	2億円
公式Webサイト	http://www.okayama-kido.co.jp/

目　次	１．岡山都市圏と岡山電気軌道の概況２．岡山電気軌道の沿線と岡山市街地の風景　①東山本線　②清輝橋線３．岡山電気軌道の延伸計画

岡山駅前電停　2011.9

清輝橋電停　2011.9

１．岡山都市圏と岡山電気軌道の概況　　▲
　岡山電気軌道は東山本線3.1km、清輝橋線1.6kmの計4.7kmで、日本で最も営業キロの短い路面電車である。一方、岡山市は人口70万 9,584 人（2010年10月現在）を抱える政令指定都市で、これより遥かに少ない人口の都市を走る路面電車が営業キロで10kmを超えることも珍しくないだけに、意外な気がする。
　ただ岡山都市圏の場合、JR岡山駅は山陽本線を東西の軸に宇野線、津山線、吉備線が南北に分岐し、更には赤穂線や伯備線も乗り入れていて、JR線が国鉄時代から充実した路線網を築いている。そのため岡山電気軌道が路線を展開できる余地が少なかったのかもしれない。
　ただ岡山電気軌道は積極的な経営をする会社として知られ、近い将来には新路線の開業も予想される。そのためいずれは〝日本で最も営業キロの短い路面電車〟というフレーズを返却する日が来るかもしれない。

　積極的な経営姿勢の1つの現れとしてLRVの導入がある。岡山市の都心部は広幅員の街路が整備されオフィスビルやマンションが密度濃く建ち並び、近代的なLRVが映える街並みが形成されていると感じる。

魅惑のＬＲＴ　岡山電気軌道「ＭＯＭＯ」　（2011 年8月21日12:00　『産経新聞』）
　企業や官公庁がひしめく岡山市の中心街を2両編成で走る「MOMO」。新潟トランシス製のスリムな車体は正面から見れば最新式バスのような風貌だが、車内に乗り込むと木製のベンチタイプの座席と木目調の床が温かみのある落ち着いた雰囲気を漂わせる。
　運転台はやや高い位置に設けられ、路面電車ファンならずとも運転席の正面の視界から飛び込んでくる街の風景にワクワクした気分になる。
　岡山電気軌道には、東山線と清輝橋線の2路線があり、路線距離は合わせても4.7キロで、「日本一営業キロの短い路面電車」として知られる。沿線周辺には後楽園や岡山城などの観光地をはじめ、企業や役所、商業施設、学校などがあり、観光客や買い物客、通勤・通学客にとって大切な足となっている。
　MOMOの導入は平成14年7月。それに先立つ5年前、同社の礒野省吾専務は、公共交通問題に取り組むNPO法人「公共の交通ラクダ」（RACDA）が主催した欧州のLRT視察ツアーに参加。ドイツ・カールスルーエで、歩行者と公共交通機関のみが通行できるトランジットモールを走行する超低床車両（LRV）に「中世の街並みと最新式車両がこれほどマッチするものなのか」とカルチャーショックを受けたという。

　岡山電気軌道のLRVは現在、MOMOの1編成のみ。このため東山線と清輝橋線で交互運行されているが、今秋、もう1編成が追加導入される。RACDAの岡將男理事長は「2編成になることで、両路線でほぼ連日、LRVが運行されることになり、バリアフリーの観点からは意義がある」と評価する。
　岡山電気軌道が、年間総売り上げの半分を優に越える車両価格のLRVの導入を進める背景には、公共交通を中心とした「街づくり」構想があるからだ。
　それは市の中心部へのマイカー乗り入れを規制し、歩行者とLRV中心の空間をつくり、交通の結節点には新世代バスや路面電車を運行するプランで、礒野専務は「各社の交通体系を調整し、環境問題や高齢社会、都市の再活性化に一体で取り組まないと岡山の都市機能は衰退しかねない」と危機感をにじませる。

岡山市内を走るMOMO（『産経新聞』より）

　岡山電気軌道の旅客数は微減傾向が続いている。最近になってやや下げ止まりの傾向が窺えるが、それでも1日あたり1万人の利用客を切っており、70万都市「岡山」の中心部を走る路面電車としては、些か物足りない水準であると思う。やはり旧市街地内だけを走る路線のためか、近郊の住宅地から都心部への通勤・通学輸送を担う機能が弱いことが、この輸送水準に止まっている原因なのだろう。都心部内での路線拡充も有意義であろうが、郊外へと路線を延ばすLRT化こそが岡山電気軌道の更なる発展には必要だと考えられる。

▼岡山電気軌道の輸送人員数の推移

	1985 年度	1990 年度	1995 年度	2000 年度	2005 年度	2006 年度	2007 年度	2008 年度	2009 年度	2010 年度	2011 年度
年間輸送人員	4,612 千人	4,429 千人	4,336 千人	3,874 千人	3,535 千人	3,513 千人	3,563 千人	3,472 千人	3,372 千人	3,333 千人	3,518 千人
1 日当たり輸送人員	12,636 人	12,134 人	11,879 人	10,614 人	9,685 人	9,625 人	9,735 人	9,512 人	9,238人	9,132 人	9,612 人
東山本線（年間輸送人員）	－	－	－	－	2,899 千人	2,881 千人	2,850 千人	－	－	－	－
清輝橋線（年間輸送人員）	－	－	－	－	636 千人	632 千人	713 千人	－	－	－	－

（『鉄道統計年報』『岡山市の統計』より作成）

２．岡山電気軌道の沿線と岡山市街地の風景　　▲
　岡山電気軌道の東山本線と清輝橋線沿線がどのような市街地なのかに着目しながら、沿線風景を見ていきたいと思う。時刻表では岡山駅前～東山間が12分、岡山駅前～清輝橋間が8分となっているが、実際にはもう少し時間がかかることが多いようでだ。いずれにしても短い路線だなと実感できる所要時間ではある。

①東山本線（岡山駅前～東山）　営業キロ： 3.1km

＊岡山駅前電停

地図

岡山駅前電停　岡山駅前は高層ビルが少ない印象　2011.9

岡山駅前電停　手前が降車ホーム、奥が乗車ホーム　2011.9

　岡山駅前電停はJR岡山駅の駅前広場内には乗り入れておらず、JR岡山駅と直結する「岡山一番街」という地下街を過ぎ地下道を抜け階段を上がったところに乗り場がある。JRの改札とは100m以上は離れているので、割と遠いなという印象を持つ。このような乗り換えの手間を少なくするためにも、駅前広場内まで線路を延ばして
利便性の向上を図ることが必要ではないかと思う。バスターミナルは駅前広場にあって便利であるし路面電車も同様な改良をすべきだろう。

＊西川緑道公園電停

岡山駅前からの営業キロ：0.3km

地図

　2008年4月1日に「西川電停」から駅名変更された。

　近くには「岡ビル百貨店」（小売市場、建物がレトロ！）があるほか
ダイエーやワシントンホテルなどの商業施設やオフィスビルが建ち並
ぶが、ターミナルの岡山駅前と東山本線と清輝橋線が分岐する柳川
という主要な2つの電停に挟まれているせいか存在感が薄い印象だ。

　片側3車線という広幅員の桃太郎大通りの真ん中をゆったりと電
車は走るが、歩道を歩く人は少なくクルマが目立つ印象である。
（オフィス街で休日のせいかもしれないが…）

西川緑道公園電停　2011.9

＊柳川電停

岡山駅前からの営業キロ：0.5km

地図

柳川電停　2011.9 岡山駅前～柳川間は日中、東山線が片道5分毎、清輝橋線が同9分毎で運行されているため、かなりの高頻度で電車が行き交う
柳川電停　2011.9　桃太郎大通りと国道53号が交わる柳川交差点	柳川電停　2011.9　すぐそばに超高層マンションがそびえるが、それ以外は中層ビルが目立つ

＊城下電停

岡山駅前からの営業キロ：0.9km

地図

柳川電停方面から城下電停を望む　2011.9

城下電停　2011.9　岡山シンフォニーホール（右側の建物）がそびえる

　城下電停を出ると桃太郎大通り（片側3車線）から城下筋（片側2車線）に右折し、南下する。

＊県庁通り電停

岡山駅前からの営業キロ：1.3km

地図

左側の高いビルは中国銀行本店、手前の車寄せは日銀岡山支店　2011.9

中国銀行本店の目の前に県庁通り電停はある　2011.9

＊西大寺町電停

岡山駅前からの営業キロ：1.7km

地図

県庁通り～西大寺町間を走る東山行き　2011.9

西大寺町電停　2011.9

　西大寺町電停を出ると城下筋を左折し歩道も無く片側1車線の狭い道路を東に向かう。ここで岡山駅前から続いてきたセンターポール化も途切れてしまい町並みも古びた建物が多く、都心部の華やかさとは無縁だ。

西大寺町電停～小橋電停間、歩道が殆ど無く狭く古い街並み　2011.9

小橋電停～西大寺電停間、電車とクルマは接するように走る　2011.9

＊小橋電停

岡山駅前からの営業キロ：2.3km

地図

旭川に架かる京橋を渡る岡山駅前行き　2011.9

旭川を渡ると小橋電停（西大寺町方向を望む）。安全地帯が無く危険　2011.9　

＊中納言電停

岡山駅前からの営業キロ：2.4km

地図

小橋～中納言間は営業キロで100mしかない。中納言電停も安全地帯無し　2011.9

中納言電停を出ると左折し一瞬だけ国道250号線上を走る　2011.9

＊門田屋敷電停

岡山駅前からの営業キロ：2.7km

地図

門田屋敷電停を出て右折する岡山駅前行き、国道250号は直進し旭川を新京橋で渡る　 2011.9　

門田屋敷電停、背後には東山公園の山並み　2011.9

＊東山電停

岡山駅前からの営業キロ：3.1km

地図

東山の麓に東山電停はある　2011.9	降車ホームと乗車ホームが分離している　2011.9
線路は左右の車庫へと伸びている　2011.9	東山電停の周囲は低層住宅が多い　2011.9
終点の東山電停までは岡山駅前から 3.1kmですが、橋の前後を除いてほぼ平坦だ。この距離ならば自転車で岡山駅または中心部まで行くのもそれほど苦ではないだろう。そういう意味では、東山電停は終点としては中途半端な位置にあるような気がする。もっと郊外まで線路を延ばして岡山中心部までの利用者を確保することが必要ではないだろうか。ただ東山電停の先の道路はこの先、片側1車線にまで狭くなり東山峠を越えていく。もちろんその先にも住宅地が広がっているが、岡山都市圏の郊外といった感じで、それほど人口密度は高そうではない。そのため道路を拡幅するまでして軌道を延長するほどの需要は無さそうだ。　むしろ門田屋敷電停の手前から南の県道45号線上に路線を延ばす方が密集市街地が続くので、需要は高そうである。

②清輝橋線（柳川～清輝橋）　営業キロ： 1.6km
　清輝橋線は終点の清輝橋から柳川方面に見ていくことにする。

＊清輝橋電停

柳川からの営業キロ：1.6km

地図

清輝橋電停　2011.9	清輝橋電停の先も市街地が続く　2011.9
清輝橋電停の時刻表等の掲示　2011.9	清輝橋電停の情報表示　2011.9
清輝橋電停は柳川電停から僅か1.6kmの2系統の終点だ。国道2号線上に電停はあるが、清輝橋電停の先（南方向）はまだ市街地は続いている。そこでこの国道2号線上に清輝橋線を延長することを考えてみた。約2kmほど南に進むとイオンや岡山赤十字病院のある青江地区があるが、この辺までがある程度密度の高い市街地となっているので、ここまでの延長ができそうだ。途中の沿線には市立中央図書館や岡山南高校があるので、これらの施設の利用者を取り込むことが可能だろう。

▼電停へ「バリアフリー」横断歩道を設置　清輝橋交差点　（2007年11月6日『山陽新聞』）
　岡山市の清輝橋交差点に横断歩道が設置され、5日、運用が始まった。同交差点には歩行者用の陸橋があるが、高齢者らに配慮し、近くの清輝橋電停への「バリアフリー」のルートを確保した。陸橋がある交差点での横断歩道設置は市内で4カ所目。
　県警や国土交通省岡山国道事務所などでつくる県道路交通環境推進連絡会議が設置。清輝橋町内会の長曽我部邦彦さん（72）＝清輝橋＝は「長年の要望がかない大きな成果」と喜び、病院から帰宅中の赤木きよさん（96）＝清輝本町＝は「陸橋はしんどい。歩行者にとって便利になった」と話していた。
　清輝橋交差点は朝夕、通勤・通学の車や自転車で混雑し、2006年の人身事故（19件）は県内ワースト5位。交差点内の待避スペース「交通島」では自転車と車が接触するケースも目立ち、横断歩道の新設に伴い撤去した。

2011.9清輝橋交差点の横断歩道

＊東中央町電停

柳川からの営業キロ：1.3km

地図

画像欠落！

　東中央町電停は2007年8月3日から使用を開始した岡山電気軌道で最も新しい電停である。

▼路面電車に新電停　岡山・清輝橋線「東中央町」　42年ぶり、3日利用開始　（2007年8月2日『山陽新聞』）
　岡山電気軌道（岡山市岡南町）が岡山駅前と清輝橋を結ぶ路面電車の清輝橋線（2.1キロ）に整備していた新電停「東中央町」（同市東中央町）が完成し2 日、記念式典が行われた。3日始発から利用を開始した。
　式典は同電停で午前9時半からあり、沿線住民ら約30人が出席。同社の礒野省吾専務が「長年お待たせしたが、やっと今日を迎えることができた。しっかり利用してください」と述べ、テープカットして完成を祝った。
　新電停（幅約2.5メートル、長さ28メートル）は住民らの要望を受け、国土交通省岡山国道事務所の共同溝工事で軌道の拡幅工事に合わせて設置。大雲寺前電停から南約230メートル、清輝橋電停から北320メートルに位置し、岡山市民病院（同市天瀬）にも近い。高齢者や障害者用にスロープを設けて段差をなくした。事業費は約570万円。

＊大雲寺前電停

柳川からの営業キロ：1.1km

地図

　大雲寺交差点より北側は国道2号線から国道53号線に変わる。
　青看板の案内標識には津山まで63kmとある。

　周囲にはマンションだけでなくビジネスホテルの高層ビルが現れ、都心部に入って
きたことを実感する。
　奥に見える最も高いビルは商業施設のNTTクレドの高層ビルだ。岡山の都心部の
ランドマーク的な存在のようだ。

大雲寺前電停　2011.9

＊新西大寺町筋電停

柳川からの営業キロ：0.8km

地図

新西大寺町筋電停　2011.9

新西大寺町筋電停付近　2011.9

＊田町電停

柳川からの営業キロ：0.6km

地図

　田町電停付近まで来るとオフィスビルも増えてくる。右奥の茶色のビルは岡山中
央郵便局である。その後ろの高いビルがNTTクレドの商業ビルだ。

　岡山駅前からの「桃太郎大通り」が中心街を形成しているというイメージだったが
本当の都心部・繁華街はむしろこの田町電停から次の郵便局前電停にかけての
一帯のようである。

　ただ広島の都心である紙屋町・八丁堀付近の賑わいと比べると数段落ちる感は
否めない。同じ中国地方の政令指定都市と言えども、その差は歴然としていると
思う。それはちょうど広島電鉄と岡山電気軌道との間に見られる差（輸送人員、路
線ネットワーク、系統数など）と同様に圧倒的なものであるように感じる。

田町電停　2011.9

＊郵便局前電停

柳川からの営業キロ：0.4km

地図

　郵便局前電停とその東側を走る東山線の県庁通り電停の間は約400m余り。
　その間には天満屋岡山本店や岡山ロッツなどの商業施設、天満屋バスセンター
といった交通施設がありJR岡山駅前と並ぶ岡山の中心繁華街（表町）だ。
（表町付近の地図）

　近年はJR岡山駅前の商業集積の充実に伴い表町の地位が低下していると言わ
れる。その影響は岡山電気軌道にもマイナスにはたらく可能性が高いだろう。
　両者の健全な競争が更なる商業集積に繋がり、両者の発展へと結び付くことが
望ましいと思うが、岡山は郊外化も進展しており中心市街地の活力の維持そのも
のが大きな課題となりつつある。

　政令指定都市の仲間入りをした岡山が都心部の活力を維持できるのか、岡山
経済の真の実力が試されているのかもしれない。

郵便局前電停　2011.9

柳川電停　2011.9

　郵便局前電停を出ると柳川電停で東山本線に合流する。ここから岡山駅前まで
1系統と重複するので、柳川～岡山駅前間の運転間隔はかなり頻発しているが、
広島のような様々な系統の電車が連接車から単車まで入り乱れて運転されている
状態と比べれば寂しいものだ。

　歩道も車道もヒトとクルマとバスと路面電車で錯綜する広島都心部と比べると、
岡山の都心部は整然すぎるきらいがある。都会らしさとは喧噪や混沌とした猥雑
さから生まれる側面があるので、岡山が持つ美しさ、整然さは良いものとして残し
つつ、もう少し雑然とした魅力も欲しいような気がする。

３．岡山電気軌道の延伸計画　　▲
　岡山電気軌道は先にも述べたように営業キロが日本一短い路面電車だ。そのため上記の沿線風景の中でも述べたように終点の先などにもまだまだ市街地が広がり、路線延伸の可能性を想起させるものがある。そして何年も前から実際、路線延長のプランが出てきている。岡山電気軌道は積極的な経営姿勢で知られ、岡山市などの行政側も路面電車ネットワークの拡大に意欲を持っていることから、近い将来新たな路線の開業が期待される。
　一方、JR西日本は岡山～総社間のJR吉備線のLRT化の提案を行った。同時期にLRT化の提案がされた富山港線は既に富山ライトレールとして生まれ変わり、利用者が大幅に増えるなど成功を収めた。吉備線のLRT化はまだ具体化に至っていないが、今後は岡山電気軌道の延伸計画とリンクさせ実現して欲しいものだ。

▼「１kmスクエア構想」実現を　岡山商工会議所、岡山市に提言書　（2010年4月23日『山陽新聞』）

　岡山商工会議所（岡山市北区厚生町）は23日、同市中心部の路面電車の延伸・環状化を核に地域活性化を図る「人と緑の都心1kmスクエア構想　パート 2」の推進・実現への協力を岡山市に要望した。

　この日午前、同会議所の岡﨑彬会頭と若林昭吾副会頭、窪津誠専務理事らが市役所を訪れ、高谷茂男市長に同構想の提言書を提出。岡﨑会頭は「政令市岡山にふさわしい構想。ぜひ実現してほしい」とし、高谷市長は「行政としても前向きに考えていかなければならない課題。路面電車の延伸・環状化には、さまざまな意見があり慎重に検証していく」と述べた。

　1kmスクエア構想パート2は、1994年に同会議所が発表した構想を、現在の課題などを踏まえて練り直し、今年3月にまとめた。路面電車をJR岡山駅前を発着点に市役所～市水道局～清輝橋～柳川交差点のコースで延伸・環状化。2011年度着工、13年度暫定開業、14年度開業を目標としている。

（※右の地図の赤線が市役所筋～水道局～清輝橋の新設路線プラン）

市役所筋　片側3車線の広幅員の道路　2011.9

市役所筋　正面が岡山市役所　2011.9

▼JR吉備線「備前三門駅」周辺　平面交差で道路整備　（2006 年7月30日『山陽新聞』）
　岡山県は29日までに、JR吉備線の「備前三門駅」（岡山市下伊福上町）周辺を高架化して、新設する都市計画道路と立体交差させる計画を一時的に変更し、当面、平面交差方式で道路整備を急ぐ方針を固めた。岡山市が次世代路面電車（LRT）を吉備線に導入する可能性の検討を始めたことに配慮した。
　対象は、岡山市街地を南北に結ぶ都計道路米倉―津島線（同市米倉～津島京町、約6キロ）の吉備線工区（西崎～西崎本町、365メートル）。当初の計画では、国道180号の南側で交差する吉備線の同駅周辺区間約800メートルを高架化し、立体交差させることになっていた。
　吉備線は2003年2月、JR西日本がLRTの導入対象路線に、富山市の富山港線（今年4月導入済み）とともに位置付けたが、岡山市やJRの動きが本格化しなかったため、県は立体交差事業のまま計画を進めてきた。
　しかし、岡山市が今年6月の定例市議会で、吉備線のLRT導入に前向きな姿勢を示したことで、状況が大きく変わった。市は県やＪＲなどと話し合って LRT計画の素案づくりを進めるとの意向を示している。岡山商工会議所も今月、富山市のLRTを視察。導入を提案する構えだ。
　市、JR岡山支社ともに「LRTを吉備線で走らせるかどうか、走らせた場合に高架化がいいのか、平面にするのかを含めて検討する」としており、県は、検討結果次第で大きな影響を受ける高架化事業の実施時期を先送りすることを決定。
　同工区周辺は1日約2万2,000台の車が通る交通量の多い地区。道路建設はすでに、南側から180号手前まで工事が完成していることもあり、慢性的な渋滞を緩和するためにも、平面交差で工事を優先することにした。2007年度に着工、09年度完成の予定。

▼県都の課題　1　政令市効果　利点を生かす施策必要　（2009 年8月1日『山陽新聞』）
　岡山市が政令指定都市になれば岡山県との二重行政を解消し、施策がスムーズに展開される―。こう期待していた三門学区連合町内会の岸本戴男会長は「政令市効果が感じられない」と不満を募らせる。
　岸本会長が指摘するのは、JR吉備線の備前三門駅西側（北区西崎地区）で、遅れている都市計画道路・米倉津島線との交差問題だ。
　岡山県は渋滞の原因となる踏切を設けず、駅周辺の吉備線を高架化、下に道路を通す立体交差事業を計画。そこに2003年、JRが吉備線の次世代路面電車（LRT）化構想を表明。複線・電化、駅を増やし、乗降しやすい低床式車両を導入するというもの。市もこの構想を推進したことから、「立体」か「平面」かの選択を迫られた。
　その後、県は計画を暫定ではあるが「平面交差」に見直した。さらに、政令市になった後は、県の道路事業がすべて移った市の主導で進められるようになり、問題解決に弾みがつくと期待された。
　しかし、LRT化について、市とＪＲ側との協議に前進がない。経営主体や投資額、スケジュールは示されておらず、市総合政策審議会部会で有識者から「十分検討されているのか」と懸念の声が上がっている。市街路交通課は「バリアフリーのLRT化実現には、交差の最終の姿も平面にしたい」とするが、先行きは不透明だ。

JR吉備線との交差事業が課題となっている岡山市北区西崎地区の都計道路整備予定地

▼吉備線ＬＲＴ化でＪＲと協議へ　岡山市　平面交差道路も着工　（2010年2月17日『山陽新聞』）
　岡山市は17日、JR吉備線のLRT（次世代型路面電車）化について、2010年度にＪＲ西日本と具体的な計画内容の協議に入ることを明らかにした。LRT化を視野に、市は同年度、都市計画道路・米倉津島線吉備線工区（同市北区西崎～同西崎本町、延長365メートル）を吉備線と平面交差させる工事にも着手する。
　JRとの協議は、この日発表した10年度一般会計当初予算案に調査・資料作成などの事業費2,400万円を盛り込んだ。
　市は、JRとの協議で、超低床電車の導入に必要な駅ホームの改修や車両購入などの費用負担、事業主体のあり方、採算性などを検討し、10年度中に計画をまとめ、国に事業支援を求めたい考え。
　協議開始の時期は決まっておらず、JR西日本岡山支社は「岡山市のまちづくりや交通政策の観点から市とともに勉強していきたい」としている。

▼乗り降りしやすく維持管理割安に　吉備線のLRT化協議　（2010年3月5日『読売新聞』）
予算に2400万円　新年度に岡山市とJR
　岡山市は、JR吉備線（岡山～総社、20.4キロ）のLRT（次世代型路面電車）化を目指し、2010年度中にJR西日本と計画策定に向けた協議を始める。その費用として2,400万円を一般会計当初予算案に計上。JR西日本が03年に吉備線など採算の厳しいローカル線について、維持管理が割安な路面電車への転換を検討していることを明らかにして以降、市が検討を重ね、本腰を入れることになった。長年にわたり、LRT化を要望している市民団体などは実現に期待を寄せている。（尾崎晃之）
　LRTは、床を低くすることで、乗り降りがしやすい路面電車で、段差が小さいために大がかりなプラットホームは不要。駅の増設、市中心部への乗り入れがしやすく、自動車による交通渋滞緩和など、環境保全への貢献も期待されている。
　ＪＲ西日本は03年、路面電車への転換の主な候補として、吉備線のほか、富山県の富山港線を挙げ、富山港線は既に06年、LRT化している。岡山市内には富山市と同様に路面電車が走っている。
　市はこうした条件面に加え、環境に優しい乗り物としてのLRTへの評価が高まり、国が車両の購入費補助を導入したことや、経済団体や市民団体による導入の要望などを受け、昨年秋にまとめた「都市交通戦略」に、吉備線のLRT化を目指す方針を明記した。
　予算案に計上した2,400万円は、JRとの適切な役割分担や運転コスト、採算性を調査、協議するために使う。また、市はLRT化もにらんで、同年度、県道バイパスにあたる都市計画道路「米倉津島線」を吉備線と平面交差させる工事に着手する。
　中山信一・市街路交通課長は取材に「JR側と、いつから協議に入れるか未定だが、多くの課題を着実に解決していきたい」と言い、長谷川一明・JR岡山支社長は「街づくりの観点を持って協力していきたい」と話している。
　吉備線のLRT化実現を呼びかけている市民団体「路面電車と都市の未来を考える会（RACDA）」の岡将男会長は「駅増設や収益改善などLRTへの期待は大きい。ゆっくりだけど、一歩ずつ階段を上がっているという感じで評価できる」と話している。

※問題の平面交差の場所はここ。2012年4月15日に開通した。

(都)米倉津島線　吉備線工区　2012.9

(都)米倉津島線　吉備線工区　新設された踏切　2012.9

▼米倉－津島線　吉備線工区開通で渋滞解消は？　（2012年4月16日放送）

　岡山市中心部を南北に結ぶ都市計画道路、米倉－津島線は国道2号バイパスから53号線を結びます。このうちJR吉備線をまたぐ吉備線工区が昨日開通しました。周辺道路はJR吉備線の踏切の影響もあって通勤時間帯を中心に渋滞が起きやすく、新たな区間の開通によってその緩和が期待されています。

　昨日開通した吉備線工区が国道180号と交わる関西高校の東側あたりは、以前から渋滞の多い場所として知られていました。備前三門駅のすぐ西を南北に走る県道、巌井－野田線です。吉備線工区が開通する前は180号に抜ける主要道路でしたが通勤時間帯を中心に激しい渋滞が起きていました。道幅が細いことに加え渋滞の原因の一つとなっていたのが国道180号との交差点のすぐ南にある踏切です。交差点の信号が青でも遮断機が下りて進めない場合がありました。

　こうした中、開通した吉備工区。JR吉備線をまたいで北に向かう車線は2車線となり南に進む車線は踏切までの距離を長くすることで遮断機が下りた場合でも渋滞しにくいといいます。16日の午前7時半から午前9時の間に大きな混雑は見られず期待通りの効果となりました。

　一方で若干の混乱も見られました。岡山市では開通に合わせ巌井－野田線を含む周辺の3つの踏切を車両通行禁止もしくは廃止しました。新しい道路に車を集中させることでこれまで住宅街を通り抜けていた車を減らすのが狙いです。しかし、事前の周知不足もあり従来の県道を通ろうとする車もいてけさは若干の混乱が見られました。市では今後1週間程度、進入路に警備員を立たせて周知を図るとともに状況を見ながら案内表示板などの設置も検討することにしています。

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