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福岡市交通局
公式webサイト
 http://subway.city.fukuoka.lg.jp/index.html


１．福岡市交通局について

▼「乗り放題定期」導入　福岡市営地下鉄　来年2月の3号線開業契機　 （2004年3月9日『西日本新聞』）
　福岡市は、来年2月の市営地下鉄3号線（七隈線）の開業に伴い、乗車区間を限定しない「乗り放題定期」（仮称）を導入する。8日の市議会代表質問で明ら かにした。地下鉄1、2号線を含む3路線対象。通勤やレジャーなど使用法は自由で、全35駅での乗り降りが可能となる。フリーパスの定期券は、札幌市や神 戸市など5つの公営地下鉄で導入しているという。
　乗り放題定期は、1カ月、3カ月、半年の3種類を予定。現在の一般定期の料金は、7,800円（運賃区間200円）～1万2,480円（同320円）。 新定期の料金は「既存の定期や1日乗車券とのバランスを考慮し、できる範囲で安く」（市交通局）する方向で協議中。学生割引を適用した通学用の乗り放題定 期も発売する。
　福岡市中心部では、西鉄が料金一律の「100円バス」を運行。福岡都市圏では、学生向けフリーパス乗車券が人気を集めている。市交通局は「利便性の高い 定期の導入で、地下鉄の利用者増につなげたい」としている。

▼福岡市営地下鉄　売店撤退相次ぐ　9駅が自販機コーナーに　乗客減で苦 戦　（2005年8月2日『西日本新聞』）
　福岡市営地下鉄構内の有人売店が、売り上げ不振で撤退するケースが相次いでいる。空港線（1号線）と箱崎線（2号線）では計19駅のうち9駅で有人売店 が閉店した。2月に開業した七隈線（3号線）は、利益が見込めないことなどから、天神南駅を除いて最初から売店を設置していない。背景にあるのはコンビニ などライバルの増加と、乗客の減少。開業時は全店黒字だった売店の閉店は地下鉄の厳しい経営環境を象徴している。
　売店は「福岡市交通事業振興会」が市交通局から土地を借りて運営している。実際の経営は「西鉄ステーションサービス」に委託し、空港、箱崎両線とも開業 時から全駅で営業。振興会には売り上げに応じて歩合制で営業料を支払っているが、当初は全店黒字経営だった。
　しかし、駅周辺の開発に伴ってコンビニなどが増加。さらに、空港線、箱崎線とも乗客の減少が続き、売店の売り上げもダウン。昨年の8～9月に箱崎線の5 駅（呉服町、千代県庁口、馬出九大病院前、箱崎宮前、箱崎九大前）が閉店。空港線も、今年7月から4駅（唐人町、大濠公園、祇園、東比恵）が閉店し、いず れも自動販売機コーナーに衣替えした。
　振興会は、売店の経営状況にかかわらず市交通局に土地使用料を払うため、売店からの営業料の減少は財政を圧迫する。振興会は「人件費のかからない自販機 コーナーへの変更に伴って歩合率を上げたため、振興会の収入は増した」とするが、自販機コーナーでは飲み物と軽食、たばこしか買えないため、利用客の利便 性は減少した。

▼福岡市地下鉄　IC券「はやかけん」運用開始　限定版1万2,000枚 売れる　交通局「上々の滑り出し」　（2009年3月8日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市営地下鉄のＩＣカード乗車券「はやかけん」の運用が始まった7日、誕生記念カードなどの限定カードを売り出す特設販売所には行列ができた。この日 は、通常カードを除いた、限定カードの販売だけで約1万2,000枚に達した。市交通局幹部は「上々の滑り出し」と顔をほころばせた。
　限定カードは誕生記念カードとうぐいす色、桃色の計3種類（各1万枚）があり、市交通局は天神駅と天神南駅、博多駅に特設販売所を設置した。8日も開設 する。
　IC乗車券は券売機などで入金すれば、何度でも使えるのが特徴。はやかけんは来春から、西鉄のnimoca（ニモカ）、JR九州のSUGOCA（スゴ カ）、JR東日本のSuica（スイカ）との相互利用が始まる。運営会社が違う交通機関での使用が可能になるほか、各社の加盟店で電子マネーとしても使う ことができる。ただ電子マネー機能については、ニモカとJR系カードは発売開始時から付いていたが、はやかけんは相互利用開始時に付ける。
　はやかけんはポイント制による割引サービスがあり、例えば5,000円の利用で400円がお得になる。このほか、住民票発行など行政サービスへの活用を 検討している。
　市交通局の調浩・IC担当課長は「利用客の便宜を図りながら、今後の普及に力を入れていきたい」と話した。

▼開業３０年　福岡市営地下鉄　利用者年内に30億人突破　 （2011年12月7日付『西日本新聞』朝刊）
　1981年に開業した福岡市営地下鉄の累計利用者数が、11月末までに約29億9,100万人に達し、年内に30億人を達成する見込みとなった。1日平 均約34万人が利用していることから、30億人突破は今月下旬とみられる。福岡市交通局は「30億人達成日予想クイズ」などの感謝キャンペーンを企画して いる。
　市営地下鉄は81年7月に天神～室見間（5.8キロ）で開業した。延伸を重ね、86年に箱崎線（中洲川端～貝塚、4.7キロ）が、93年に空港線（姪浜 ～福岡空港、13.1キロ）が全線開通。2005年には七隈線（橋本～天神南、12.0キロ）も運転を開始した。
　累計利用者数は94年度に10億人に達し、03年度に20億人、07年度に25億人を突破した。利用者は96年度の1日平均32万人をピークに一時減少 していたが、七隈線開業後は再び増加傾向にある。
　達成日予想クイズの応募ははがきか、交通局のホームページから。20日締め切り。正解者の中から抽選で、地下鉄開業時の車両模型などの賞品が贈られる。


２．空港線（1号線）

▼空港線の1日平均乗車人員の推移　（単位：人）

 営 業㌔
 1997 年
 1999 年
 2001 年
 2003 年
 2005 年
 2006 年
 2007 年
 2008 年
 2009 年
 2010 年
筑 肥線乗込
 －
 23,893
 23,616
 23,904
 22,205
 21,181
 21,863
 22,474
 22,863
 22,625
 23,397
姪 　浜
 0.0
 19,614
 20,200
 20,969
 19,074
 18,326
 18,351
 18,597
 18,500
 18,723
 18,762
室 　見
 1.5
 9,005
 8,792
 8,488
 7,795
 7,236
 7,307
 7,378
 7,404
 7,205
 7,153
藤 　崎
 2.3
 11,455
 11,411
 11,165
 10,540
 9,849
 9,901
 10,068
 10,377
 10,225
 10,266
西 　新
 3.4
 23,452
 22,737
 22,071
 21,203
 19,622
 19,997
 20,258
 20,478
 20,047
 20,427
唐 人町
 4.6
 7,986
 8,115
 8,273
 8,419
 8,274
 8,586
 8,868
 9,005
 8,542
 8,523
大 濠公園
 5.4
 8,356
 7,978
 7,631
 7,510
 6,858
 7,140
 7,225
 7,481
 7,353
 7,584
赤 　坂
 6.5
 13,211
 13,026
 12,286
 12,205
 11,682
 12,008
 12,236
 12,582
 12,356
 12,260
天 　神
 7.3
 70,271
 65,356
 61,967
 59,649
 56,263
 57,068
 58,068
 58,749
 56,847
 57,200
中 洲川端
 8.1
 12,093
 13,022
 10,940
 10,742
 10,110
 10,666
 10,921
 11,620
 11,647
 11,778
祇 　園
 9.1
 6,129
 5,641
 5,167
 5,304
 5,121
 5,214
 5,403
 5,628
 5,515
 5,499
博 　多
 9.8
 60,211
 57,899
 52,745
 52,671
 52,449
 54,186
 54,890
 55,238
 52,879
 53,753
東 比恵
 11.0
 6,655
 7,504
 6,420
 6,315
 6,337
 6,762
 7,175
 7,609
 7,981
 8,186
福 岡空港
 13.1
 19,025
 20,847
 20,723
 20,458
 20,167
 20,060
 20,041
 20,057
 19,142
 19,011
（『福岡市統計年鑑』より作成）

▼福大・九大病院と直結　市営地下鉄　地下通路を新設へ　福岡市　 （2010年3月18日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市交通局は、市営地下鉄七隈線の福大前駅（城南区）と、隣接して建設工事中の福岡大学病院新診療棟を、地下通路で直結することを明らかにした。市議 会第4分科会で、大石司議員（公明党）の質問に答えた。交通局は、九州大学病院の新外来診療棟と、箱崎線馬出九大病院前駅（東区）間のアクセスを良くする 地下通路整備にも着手する予定で、市内の拠点病院利用者の利便性が向上する。
　交通局によると、福大前駅の地下通路は新診療棟地下の入り口広場までの約10メートル。広場からエスカレーターで直接病院に入ることができ、利用者は雨 を避けて移動できる。整備は福大病院が実施。6月から工事に着手し、新診療棟開院予定の来年1月4日に、同時に利用開始するという。
　馬出九大病院前駅の通路は、県道下を通り、九州大学病院東門の病院敷地までの約60メートル。エレベーターで地上に上がると、九大が設置した雨よけシェ ルターが約200メートル続き、昨秋オープンした新外来診療棟に接続する。整備費は約5億円。九大との共同事業で国の補助金も活用できるため、市の直接負 担は約1億2,100万円。新年度から調査・設計に入り、2012年度内の完成を目指す。


３．箱崎線（2号線）

▼箱崎線の1日平均乗車人員の推移　（単位：人）

 営 業㌔
 1997 年
 1999 年
 2001 年
 2003 年
 2005 年
 2006 年
 2007 年
 2008 年
 2009 年
 2010 年
呉 　服　町
 0.5
 3,499
 2,674
 2,162
 2,071
 2,386
 2,471
 2,504
 2,500
 2,529
 2,562
千 代県庁口
 1.2
 4,370
 4,134
 3,525
 3,395
 3,038
 3,071
 3,019
 3,186
 3,164
 3,329
馬 出九大病院前
 2.1
 4,597
 4,367
 4,065
 3,986
 3,811
 3,874
 3,945
 4,033
 4,096
 4,173
箱 崎宮前
 2.9
 3,074
 2,959
 2,664
 2,627
 2,742
 2,532
 2,825
 3,049
 2,907
 3,014
箱 崎九大前
 3.7
 3,110
 3,011
 3,099
 3,219
 3,227
 3,241
 3,151
 3,251
 3,381
 3,444
貝 　　塚
 4.7
 10,159
 9,523
 9,127
 8,575
 3,800
 3,805
 3,847
 3,943
 4,132
 4,970
西 鉄貝塚線乗込
 －
 …
 …
 …
 …
 4,164
 4,044
 3,871
 3,921
 3,874
 3,452
（『福岡市統計年鑑』より作成）

▼福岡市地下鉄と西鉄、三苫～中洲川端・天神直通検討　 （2010年1月14日 読売新聞）
　福岡市営地下鉄箱崎線（中洲川端～貝塚、4.7キロ）と西鉄貝塚線（貝塚～西鉄新宮、11キロ）について、直通運転を計画している福岡市が〈1〉三苫～ 中洲川端（13.7キロ）〈2〉三苫～天神（14.5キロ）の2案を検討していることが分かった。
　いずれも3両編成車両の運行を想定しており、市は需要予測を精査し、事業採算性などの調査を進める。
　西鉄貝塚線の三苫～西鉄新宮は福岡市外のため、直通化には関係自治体との調整が必要。地下鉄空港線の天神以西は、赤坂や大濠公園などで利用客が多く、3 両編成車両に向かないため、対象から外した。
　貝塚駅での地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の乗り継ぎは、一度ホームを出て改札を通らねばならず、直通運転による利便性向上が懸案となっている。市と西鉄は 1997年、実現に向け検討することで合意したが、西鉄のレール改良や地下鉄のトンネル内を走行できる不燃構造の車両整備などの課題があり、実現のめどは 立っていない。市は15日の市議会交通対策特別委員会で検討内容を報告する予定。

▼地下鉄～西鉄貝塚線直通　福岡市　初期投資や需要を試算　 （2010年11月20日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市は19日、西日本鉄道と協議している市営地下鉄箱崎線（中洲川端～貝塚）と西鉄貝塚線（貝塚～西鉄新宮）の直通運転について、「西鉄新宮～中洲川 端」と「西鉄新宮～天神」の2区間案で、初期投資費用と需要予測を示した。初期投資は、中洲川端案が210億円、天神案が250億円。市議会交通対策特別 委員会に報告した。
　市によると、2案とも接続点の貝塚駅を改良し、貝塚線のプラットホーム構造に合わせた3両編成の車両を新たに導入することを想定。
　西鉄新宮は新宮町内のため、初期投資は市内の三苫までの分として算出。中洲川端案で線路、車両基地、プラットホーム改良などの施設整備費150億円、地 下鉄トンネル内を走行できる不燃化構造の車両購入費60億円（10編成）の計210億円。天神案は、天神駅での列車折り返し用に現在のプラットホームを延 長する費用などを加え、それぞれ180億円、70億円（12編成）の計250億円となった。
　2025年の1日当たり利用者数も予測。中洲川端案は、貝塚線で直通しない場合に比べ4,400人増の2万700人、地下鉄全線で同1,800人増の 36万1,500人。
　天神案は、貝塚線で同5,800人増の2万2,100人、地下鉄全線で同3,200人増の36万2,900人だった。
　市と西鉄は1997年から、直通運転実現に向けた検討を継続中。議員からは「協議をもっと具体的かつ迅速に進めるべきだ」との指摘が相次いだ。市は「引 き続き収支予測や費用対効果の調査を進める」と答弁した。


４．七隈線（3号線）

▼七隈線の1日平均乗車人員の推移　（単位：人）

 営 業㌔
 2006 年
 2007 年
 2008 年
 2009 年
 2010 年
天 神南
 0.0
 9,874
 10,841
 11,514
 11,485
 11,422
薬 　院
 0.7
 1,655
 1,814
 1,932
 1,959
 2,058
薬 院大通
 1.8
 1,751
 1,879
 1,992
 2,027
 2,088
桜 　坂
 2.8
 1,110
 1,205
 1,290
 1,304
 1,312
六 本松
 3.7
 3,219
 3,523
 3,757
 3,134
 3,126
別 　府
 4.5
 3,132
 3,496
 3,779
 3,745
 3,855
茶 　山
 5.5
 1,447
 1,548
 1,667
 1,663
 1,729
金 　山
 6.3
 1,995
 2,178
 2,262
 2,323
 2,353
七 　隈
 7.1
 2,545
 2,849
 3,123
 3,299
 3,425
福 大前
 7.7
 4,370
 4,910
 5,350
 5,485
 5,671
梅 　林
 8.6
 773
 901
 959
 1,025
 1,068
野 　芥
 9.4
 2,312
 2,523
 2,724
 2,896
 2,975
賀 　茂
 10.3
 1,660
 1,814
 1,937
 2,044
 2,162
次 郎丸
 11.0
 1,693
 1,896
 2,014
 2,197
 2,268
橋 　本
 12.0
 1,838
 2,033
 2,096
 2,312
 2,493
（『福岡市統計年鑑』より作成）

①七隈線の開業まで

▼福岡市営3号線コスト減へ　地下鉄を無人運転　「技術的に可能」と検討　 （2003年12月31日『西日本新聞』）
　福岡市が2005年春の開業を目指して建設中の市営地下鉄3号線（天神～橋本、12キロ）で、運転士が乗務しない無人自動運転の導入を検討していること が30日、分かった。実現すれば国内地下鉄では初めて。同市交通局は国土交通省と折衝していることを認め「技術的には可能。開業後、なるべく早い時期に実 現したい」としている。
　同局は、無人自動運転のメリットを（1）国家資格が必要な運転士の人件費削減（2）運転士の増員なしで、営業効率や利便性が高い短編成、短時間隔運転が 可能―と説明。デメリットとしては、乗務員がいないことへの乗客の不安感を挙げる。この不安を払拭するため、運転士がいない自動運転にした後、しばらくは 保安要員として運転士の資格がない乗務員を同乗させたりすることなどを検討している。
　地下鉄の無人自動運転は、アメリカのサンフランシスコ市やフランスのパリの一部の路線などが既に導入。日本では地下鉄での導入例はない。陸上ではゴムタ イヤで走行する「新交通システム」として1981年2月、国内で初めて神戸市の「ポートライナー」が無人自動運転で開業。その後も東京都の「ゆりかもめ」 などが導入している。
　地下鉄の無人自動運転については、全国の地下鉄事業者らで組織する「社団法人日本地下鉄協会」が研究委員会で論議し、2002年6月「新交通システムな どで技術的に確立されており、問題はない」とする研究結果をまとめている。
　福岡市営地下鉄3号線で、開業後に無人自動運転に切り替える場合の設備投資について、同市交通局幹部は「不可欠とされるホーム上の転落防止さくは開業時 から設置しており、車両も無人自動運転にも対応できるため抑えられる」と話している。今後は駅間での車両火災時の乗客の避難誘導方法などについて、国交省 側と詰めの協議を進めていくという。

▼七隈線　来年2月開通　福岡市営地下鉄　工事順調で前倒し　 （2004年1月13日『西日本新聞』）
　福岡市の山崎広太郎市長は13日、建設中の地下鉄3号線（愛称・七隈線、橋本～天神南、12.7キロ）が来年2月、全線開通する見通しを発表した。これ まで同市は、開業時期を「来年春」としてきたが、工事などが順調に進んでいることから、計画を前倒しした。　3号線開通後も、「運賃改正は現段階では想定 していない」（市交通局）といい、初乗り料金は200円、橋本～天神南間は320円となる。同区間の所要時間は24、5分で、空港線と同じラッシュ時4分 間隔での運行を予定している。
　3号線は市南西部の交通渋滞緩和を図るため、1996年12月に着工。トンネルなどの土木工事は終了し、全体の事業進ちょく率は約87％（昨年末現 在）。既に車両の搬入が始まっており、6月末から試運転を始める予定。利用者は年間11万人を見込んでいる。　山崎市長は「（都市化が）広がりを見せてい る市西南部に、鉄軌道の幹線ができる意味は大きい」と語った。

▼福岡の交通網拡充　地下鉄七隈線　来年2月開業
　（2004年4月6日『西日本新聞』）
　福岡市営地下鉄の3番目の路線「七隈線」（3号線）の建設工事が最終段階を迎えている。開業予定は来年2月。新規路線の開業は、1号線が博多から福岡空 港まで延伸した1993年以来となる。七隈線でつながる市西南部には約50万人が暮らすが、これまではバスや自家用車に頼るしかなかった“鉄道空白地 帯”。都心と直結する新しい交通の軸は、21世紀の福岡の都市機能をまた一つ、高めることになる。

■西南部―都心スムーズに
　七隈線は、橋本（西区）と天神南（中央区）を結ぶ12キロ。全16駅があり、駅間の平均距離は約800メートル。既存2路線と比べ、200メートルほど短い。「地域密着型の駅配置を目 指した。バス停感覚で乗ってもらいたい」と市交通局。各駅間の所要時間は、走行試験後に確定するが、天神南までは橋本から約25分、六本松から8分程度の 見通しという。
　建設構想が浮上したのは71年。市西南部は高度経済成長以降の急速な宅地化で、市の2割の面積に市の4割の人口を抱え、朝夕の渋滞は慢性化。「定時 性」が見込める鉄道は悲願だった。
　また、2006年春には、都市高速5号線が福重ジャンクションまで延伸予定、順次開通している外環状道路と併せ、福岡市の交通体系は西南部を中心に改善 される。
　ただし、市営地下鉄は約1,300億円の累積赤字を抱え、経営健全化が課題だ。そこで七隈線では、小型車両を導入することで、トンネルの規模を小さくす るなど工事費を抑制。運転手は市職員OBらを嘱託採用し、駅業務も民間に委託する。
　沿線開発は不況などで予想よりテンポが鈍っており、道路整備に伴いバスとの新たな競合関係も生じる。市交通局は、95年に1日あたりの客予定数を約15 万人に設定していたが、02年には約11万人に下方修正。収 支計画によれば、黒字転換は開業12年目の15年度の見込みで、厳しい経営も予想される。

■全17編成68両を導入　コンパクトな車両
　短く、すっきり、コンパクト。地下鉄七隈線にキャッチフレーズをつけるとすれば、こんな感じだろうか。
　七隈線は計画当初、既存の空港線、箱崎線の2路線と同じ1編成6両での運行を予定していたが、沿線人口の伸び悩みもあり、4両でも対応可能と判断した。 全17編成68両を導入する。
　既存車両と比べ、車内は、高さで20センチ低く、横幅は30センチ狭くなったが「荷棚や中づり広告をなくし、車内は広く、天井も高く感じられる」（市交 通局）という。手荷物などは座席シートの下に置くことになる。シートは一人分ごとにスペースを分けたセパレートタイプを採用。連結部は透明な強化ガラス で、ガラス越しに前後の車両を見渡すことができる。
　リニアモーターシステムを採用した車両は、九州の鉄道で初めて。全国の公営地下鉄でも4番目だ。急勾配やカーブでの揺れが少ないのが特徴という。
　丸みを帯びた外観は、地域のシンボル「油山」「室見川」から連想するグリーンとブルーのラインを描き、さわやかさを印象づける。2月下旬の見学会には、 予想の倍以上の約5,000人が訪れ、関心の高さを示した。


②七隈線開業後の状況

▼国道202号六本松～今泉間など　常時上下各2車線に　七隈線開業で規 制廃止　（2005年1月13日『西日本新聞』）
　福岡市内の国道202号の2区間で、朝の通勤時間帯に中央線を移動させて実施されていた車線数の規制が2月7日から解除され、上下線とも常時2車線にな る。1970年代に渋滞対策で導入された規制だが、地下鉄七隈線の開業や都市高速の整備を受けて県警が廃止を決めた。
　廃止されるのは同市西区福重四丁目～城南区別府五丁目（4.6キロ）と同市中央区六本松二丁目～同区今泉一丁目（1.6キロ）。両区間は通常は片側2車 線の計4車線だが、日・祝日を除き通勤の車で混雑する午前7時から同9時、中央線を移動させ、天神方向は3車線に、福重方向は1車線に規制されていた。
　規制解除に伴い区間内の14交差点に右折車両が信号待ちするなどする「右折レーン」が新設される。これで、県内の車線数の規制は福岡市の別の1カ所と春 日市の計2カ所となる。

▼国道202号　車線が減少「影響なし」県警調査　「渋滞ひどく」指摘も　 （2005年3月4日『西日本新聞』）
　福岡市営地下鉄七隈線の開通に伴い、沿線・国道202号の都心向け車線を3車線から2車線に減らした影響について、福岡県警は3日、「規制変更前後で渋 滞状況に変化はみられない」とする調査結果をまとめた。移動にかかる所要時間も全く同じだったとしている。
　調査区間は、同市西区福重四丁目～城南区別府五丁目（4.6キロ）と中央区六本松二丁目～同区今泉一丁目（1.6キロ）。両区間は片側2車線の計4車線 だが、2月7日の七隈線開通まで、平日の午前7時から2時間、中央線を移動させて天神向けは3車線、郊外向けは1車線になっていた。同線開通でこの中央線 移動をやめた。
　調査は1月下旬と2月下旬の3日間で比較。調査班が福重から天神までの7.9キロを車で計9回走った結果、所要時間の平均値は変更前後とも34分で変わ らなかった。また、全体として渋滞状況に変化はないが、変更前に300～500メートル渋滞していた中村学園大学前（城南区別府）など3カ所の交差点で渋 滞はほぼ解消されたという。
　県警交通規制課は「地下鉄への移行や通勤ルートの変更などで、車線が減ったにもかかわらず交通渋滞は悪化していない」として、「常時2車線化」を続ける 方針。ただ、通勤者の一部からは「以前より渋滞がひどく、時間がかかるようになった」との声も出ている。

▼いまだ目標の4割　七隈線改善行き先見えず　福岡市　3日開業半年　 （2005年8月3日『西日本新聞』）
　3日で開業半年を迎える福岡市営地下鉄七隈線（中央区天神～西区橋本、全長12キロ）の乗客数が、依然として目標の4割程度にとどまっていることが、同 市交通局のまとめで分かった。総事業費2,800億円をかけた「市民の足」だが、利用増を図る「特効薬」（同市）は見当たらず、「七隈線元年」は厳しい経 営状況が続きそうだ。
　市交通局によると、開業から6月末までの1日平均乗客数は、開業した2月が5万4,078人と最も多かったが、3月以降は毎月、4万2,505人～4万 6,210人にとどまった。
　交通局は当初、1日約11万人を目標に掲げていたが、沿線の全16駅で見込みを下回り、全体の利用率は、5割近かった2月を除いて約38％～42％と低 迷している。
　市は嘱託乗務員を採用するなど経営スリム化を図っており、山崎広太郎市長は2日の会見で「できるだけ経費をかけず、維持管理を続けたい」と強調。利用率 引き上げのため「バスや乗用車、自転車からの乗り継ぎ客を増やしたい」と交通結節機能を強化する考えも述べたが、具体策は示さなかった。

▼七隈線集客へ官民連携　バス停新設で便利に　列車に車体広告導入　 （2006年12月1日『西日本新聞』）
　利用客が目標の5割に届かず、苦戦が続く福岡市営地下鉄七隈線の集客アップを図ろうと、市は民間との連携作戦に本腰を入れ始めた。西鉄バスとの乗り継ぎ を円滑にするため、早良区の次郎丸駅入り口近くにバス停を新設。さらに11月から、車体全体を広告で覆った地下鉄初のラッピング列車を走らせるなど、あの 手この手で増客増収を図っている。
　「次郎丸駅前」のバス停は11月1日、西鉄の協力で、駅入り口から約80メートル離れた地点に設置した。次郎丸駅前南側の住民を対象に、バスから地下鉄 への乗り継ぎ率を上げるのが狙いだ。
　地下鉄との結節機能を強化するためにバス停を新設したのは七隈線開業後初めて。入り口から約250メートル離れた既設バス停と比べ、歩く距離を約3分の 1に短縮した。
　市交通局の調べでは、設置前の10月18日午前7～9時の乗り継ぎ利用者は65人。設置1カ月後の11月30日は同時間帯で97人と約5割増えたとい う。沿線のほかの駅近辺でも、警察や地権者など関係機関と協議し、バス停新設や移設を検討中だ。
　ラッピング列車の登場は11月22日。人気男性デュオ「CHEMISTRY（ケミストリー）」のベストアルバム発売宣伝を兼ねたデザインで「ケミストレ イン」と名付けた。2人の大きな顔写真とロゴを窓やドアに掲示。車両外側に広告を施すのは市営地下鉄ではほかに例がない。
　七隈線の利用促進だけでなく、マナー向上や広告収入増につなげるのが目的。車内も関連広告で埋めたほか、「携帯電話の利用は遠慮ください。これからも地 下鉄とケミストリーをよろしく」など、2人それぞれの声で呼び掛ける車内放送もある。6日まで1日平均10往復運行する。2日にはCHEMISTRYの2 人がケミストレインに乗り、抽選で選ばれた乗客と握手を交わすイベントも。定期券売り場6カ所では、限定500組の記念割引乗車カード（2,000円）も 発売している。
　昨年2月に開業した七隈線の1日当たり平均利用客は、2005年度上半期（4‐10月）が4万3,447人で、目標11万人の約4割と低迷。本年度同期 は開業当初並みの5万2,804人まで増加している。
　市交通局は「延伸などハード面での大規模な利用向上策は簡単ではない。今後も交通結節機能強化やPRなどの取り組みを重ね、利用拡大を図っていきたい」 と意気込んでいる。

▼福岡市営地下鉄七隈線　開業3年、苦戦続く　沿線人口伸び遅く　バスと の接続も不十分　（2008年2月3日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市営地下鉄七隈線は3日、開業3年を迎えた。鉄道空白地帯の市西南部を貫く路線だが、1日当たり乗客数は当初計画の5割程度にとどまっており、苦戦 が続く。都心部の交通渋滞緩和には一定の効果が見られるものの、現状のままでは、七隈線を福岡外環状線と並ぶ交通体系の主軸に位置付ける市の青写真実現も 遠のく。乗客数が伸びない背景には、沿線開発による人口増が予想を下回り、民間バスの接続が向上しない事情もある。　（地域報道センター・河野賢治）

■乗客数　当初計画の5割
　1月31日夕。七隈線終点の橋本駅（西区）では、改札口を通り過ぎるサラリーマンの姿が目立った。ただ、人の列はほどなく途切れ、駅はすぐに閑散とし た。
　改札を出た同区の男性（56）は普段、都心への出勤に高速バスを 使う。「朝でも渋滞なし。25分で着くよ」。別の男性（47）は通勤の際、天神南駅で乗り換えており、「七隈線が博多駅までつながれば、乗客も増えるんで しょうけど…」。
　同線の1日当たり乗客数は2005年の開業から毎年増加はしている。07年度も約5万7,500人（昨年12月現在）と、前年同期比で約9％の増だ。し かし、当初計画は約11万人。低迷が続けば、累積赤字解消を26年度とした収支計画も見直さざるをえない。
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　伸び悩みの要因には、七隈線が博多駅に直結しておらず、空港線や箱崎線にも乗り入れしていない路線体系のほか、民間バスとの乗り継ぎの悪さも指摘されている。
　市内全域を走る西鉄バスで、沿線住宅地から七隈線の駅までをピストン輸送する路線は橋本駅にあるだけ。西鉄バスからすれば、短距離運行は減収につながり かねない。同市都市整備局は「西鉄さんには増便をお願いしているが、いい返事がもらえない」という。
　開業前、市が見込んだ沿線開発による人口増も読みが外れた。 市が七隈線各駅から半径500メートル内で調べた人口動向では、05～07年で橋本駅は約300人、賀茂駅では約30人の減少。他の駅も微増にとどまる。
　市都市整備局の有吉知美課長は「マンションや分譲住宅の建設が多いのは都心部まで。別府駅より西側の駅周辺は、まだ街の熟成が進んでいない」とみる。
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　一方、七隈線が交通渋滞を緩和しているのは確か。市が05年10月、天神地区への流入交通量を調べたところ、朝の出勤時に市西部から国道202号に入る 車両数は、5年間で約400台の減、日中では約1,000台減った。
　市は今後の七隈線のあり方として、路線の延伸も視野に入れる。今年1月には、財政難で凍結されていた2ルートの事業費の試算結果（計約1,600億円） を公表した。
　市交通局の中村貴久課長は「市内の車が増えており、環境面からも延伸の必要性を考える段階にきている」と話した。

▼福大・九大病院と直結　市営地下鉄　地下通路を新設へ　福岡市　 （2010年3月18日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市交通局は、市営地下鉄七隈線の福大前駅（城南区）と、隣接して建設工事中の福岡大学病院新診療棟を、地下通路で直結することを明らかにした。市議 会第4分科会で、大石司議員（公明党）の質問に答えた。交通局は、九州大学病院の新外来診療棟と、箱崎線馬出九大病院前駅（東区）間のアクセスを良くする 地下通路整備にも着手する予定で、市内の拠点病院利用者の利便性が向上する。
　交通局によると、福大前駅の地下通路は新診療棟地下の入り口広場までの約10メートル。広場からエスカレーターで直接病院に入ることができ、利用者は雨 を避けて移動できる。整備は福大病院が実施。6月から工事に着手し、新診療棟開院予定の来年1月4日に、同時に利用開始するという。
　馬出九大病院前駅の通路は、県道下を通り、九州大学病院東門の病院敷地までの約60メートル。エレベーターで地上に上がると、九大が設置した雨よけシェ ルターが約200メートル続き、昨秋オープンした新外来診療棟に接続する。整備費は約5億円。九大との共同事業で国の補助金も活用できるため、市の直接負 担は約1億2,100万円。新年度から調査・設計に入り、2012年度内の完成を目指す。


③七隈線の延伸について

▼地下鉄七隈線　博多駅延伸　期待8割　市が沿線住民2,800人を調査　 （2006年1月19日『西日本新聞』）
　利用低迷が続く福岡市営地下鉄七隈線のサービス向上策として、沿線住民の8割が、JR博多駅への延伸に期待していることが19日、市交通局の意向調査で 分かった。同日開かれた同市議会交通対策特別委員会で市側が報告した。
　七隈線は昨年2月の開業以来、利用者は目標の約4割にとどまっている。意向調査は沿線住民約2,800人が対象で、「魅力を感じる七隈線のサービス向上 策」を複数回答で聞いた。
　その結果、「博多駅方面へ乗り換えなしで行くことができる」が最も多く、84％が希望。次いで「空港線・箱崎線への乗り換えを便利にする」が同78％、 「事故が起きた時の情報提供」が同70％―の順だった。
　博多駅への延伸計画は、渡辺通一丁目（中央区）から分岐する既定路線のほか、天神南駅からキャナルシティ博多（博多区）を経由して直接ＪＲ博多駅へつな ぐ新構想が浮上している。
　市交通局は「地下鉄全線の利用状況などを勘案したうえで検討を進める」としている。

▼地下鉄七隈線　博多駅　博多ふ頭　2ルート　福岡市試算延伸に 1,600億円　（2008年1月16日付『西日本新聞』夕刊）
　福岡市は16日、市営地下鉄七隈線で、財政難から現在は計画が凍結状態になっている「博多駅」「博多ふ頭付近」への延伸2ルートについて、延伸事業費が 1,600億円に上るとの試算を明らかにした。2ルートの事業費算出は初めて。同市は「延伸着工は現時点で予定はないが、利用客が低迷する七隈線の今後の 在り方を議論するための試算」と説明している。
　七隈線は2005年2月に開業。中央区・天神南～西区・橋本の全長12キロ。昨年の1日当たり利用客は約5万8,000人で、市の目標の半分程度と落ち 込んでいる。
　当初、七隈線は渡辺通１丁目から分岐して博多駅に至る「博多駅ルート」と、天神南から中洲川端を経由して博多ふ頭のウオーターフロント地区に至る「WF ルート」の2路線を「既定路線」として計画。財政状況などから市は天神南～橋本間を優先して整備した。
　同市は今回、この未着手の2ルート（計約4.8キロ）を延伸した際の掘削費や土地買収費など総事業費を1,600億円と試算。1キロ当たり約333億円 で、既設の七隈線より1キロ当たり約112億円も費用がかさむ。同市は「都心部の施工となり、高層ビルや地下の下水道、橋の基礎部分などへの対応で多大な 事業費になる」とみている。
　同市は試算とともに、市都心部の交通渋滞解消に向け「鉄道ネットワークの強化の必要性」も掲げ、「採算性や財政負担など諸課題を踏まえ、市営地下鉄の総 合的な検討を進める」としている。

▼地下鉄七隈線天神南―博多駅直結新ルート最有力案に浮上も　 （2009年1月17日『読売新聞』）
　利用者数が低迷している福岡市営地下鉄七隈線（橋本―天神南、12キロ）を巡り、市交通局はすでに打ち出している2ルートの延伸計画に加え、新たに第3 のルートの本格検討に入り、20日の市議会交通対策特別委員会に報告することを決めた。天神南駅からＪＲ博多駅までの1.4キロを延ばす案。建設費が従来 の2ルートより安いうえ、2011年春には九州新幹線鹿児島ルートの全線開通も控えており、今後の検討作業で最有力案に浮上する可能性もありそうだ。

　市交通局は新たな案を「参考ルート」としており、大型商業施設「キャナルシティ博多」付近を通過する。建設費は約４５０億円で、利用者は1日約6万 8,000人と見込んでいる。

　七隈線はこれまで、天神南駅から、空港、箱崎両線が結節する中洲川端駅付近を経て博多ふ頭などウオーターフロント地区に向かう「WFルート」（2.3キ ロ）と、薬院駅から博多駅までの「博多駅ルート」（2.5キロ）の延伸が計画されていた。

　市交通局は今年度、両ルートの需要予測調査を実施。その結果、WFルートの利用者は1日約4万7,000人、博多駅ルートは同約5万5,000人となっ た。ただ、建設費は両ルートとも約8000億円と見込まれていたことから、事業費が安く、一定の利用者数も見込める新たなルートを打ち出した。

　着工や開業時期は未定。市は今後、採算性や利便性向上などを踏まえ、整備のあり方を検討する方針。
（緒方慎二郎）

▼地下鉄七隈線　延伸新ルート　キャナル経由最有力　福岡市、議会報告へ　 （2009月1月16日付『西日本新聞』夕刊）
　福岡市は16日、利用客が低迷する市営地下鉄七隈線（中央区天神南～西区橋本）に関し、七隈線が発着する「天神南駅」から、大型商業施設「キャナルシ ティ博多」を経由してJR博多駅に至る新たな延伸ルート案について、本格的な検討に入ったことを明らかにした。事業費を約450億円と初めて試算。従来の 延伸2ルート案に比べて、建設費が大幅に抑えられることに加え、2011年春に全線開通を控えた九州新幹線鹿児島ルートの博多駅接続で七隈線の利用客増が 見込まれることから、最有力とみている。近く市議会に報告し、採用について慎重に協議する方針。

●天神南と博多直結　事業費450億円
　05年2月に開業した七隈線の「天神南～橋本」間は、区間12キロの部分開業の状態。従来検討されてきた、渡辺通１丁目から分岐して博多駅に至る「博多 駅ルート」（2.5キロ）と、天神南駅から博多ふ頭のウオーターフロント地区に至る「WFルート」（2.3キロ）の延伸2案は、採算性などを中心に検討作 業が市議会で続いている。
　新たな延伸案は、天神南駅から博多部を通り、博多駅に乗り入れる約1.4キロ。約50万人が暮らす市南西部を、地下鉄で天神、博多駅と結ぶことで、新規 区間の利用者は日間約6万8,000人が見込まれるという。
　市は昨年1月、従来2案について、事業費を計約1,600億円と試算。厳しい財政状況から、事業化に否定的な見方を示していた。新案の事業費450億円 は、距離が短いうえ、地上部の土地購入費がいらないことなどから、低めに抑えられるとしている。
　同市内部では、以前にも今回の新延伸案が浮上したが、従来案の検証作業を優先し、本格検討に至っていなかった。同市は、新案を（1）従来案より事業費が 安い（2）沿線住民の要望が高い（3）JRとのネットワーク構築が可能―と評価。着工や開業の時期は未定という。
　総事業費約2,800億円の七隈線をめぐっては、乗客数が日間約6万2,000人で目標の約11万6,000人の半分程度。市営地下鉄空港線や箱崎線に 比べ厳しい状況にある。

●現実路線で低迷打破狙う
　【解説】福岡市営地下鉄七隈線の新ルート案は、同線開業直後から市が内部で温めていた“切り札”で、利用が伸び悩む七隈線の乗客増に向けた現実的な延伸 案といえる。ただ、厳しい財政状況の下での大型工事の是非や市民感情、議会判断など事業化への道のりは不透明だ。
　同市交通局が今後、返済する地下鉄全体の借金総額は約3,300億円。ほかの地下鉄路線と連結がない七隈線は毎年度、60億円超の赤字を出す不採算路線 で、地下鉄事業の“お荷物”とも言える存在になっている。
　既存のウオーターフロント（WF）延伸案は、好景気だったバブル期に港湾地区発展を見据えた案で、市内部で「これでは営業不振を脱却できない」との見方 が支配的。JR博多駅、キャナルシティ博多、天神の接続は「市民や地元商店街、観光客から要望が強い」（市幹部）ことも、新ルートの本格検討を始めた背景 にある。
　「今の七隈線はあくまでも部分開業」。それが市側の持論だが、昨今の景気低迷の中、延伸が不振打開の切り札に本当になるのか―。採算性はもちろん、交通 体系や街づくりの未来像といった視点からも、市民を巻き込んで論議の必要がある。　（地域報道センター・井崎圭）

▼市営地下鉄七隈線　福岡市が新延伸案を議会提示　「開業、事業化から 10年」　（2009年1月21日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市は20日、市営地下鉄七隈線の新延伸ルート案を市議会の交通対策特別委員会（21人）に提示した。新案は、七隈線の天神南駅とJR博多駅をつなぐ 約1.4キロ。同市は、新案の博多駅は地下鉄空港線の博多駅の構内を広げて同一駅とし、同ルートの中間地に新駅を設ける構想を報告。「事業化決定から開業 までは10年かかる」との整備の流れも示した。
　同市の市営地下鉄は、議会側がルートの検証や決定を行い、市が最終的に事業化を決める手順。市は今回の七隈線の延伸構想について、早ければ新年度にも ルートの決定を想定しているが、この日の特別委では議員側から慎重な議論を求める声が上がった。
　現在の七隈線（天神南‐橋本、12キロ）は部分開業の状態で、延伸案として渡辺通１丁目から分岐して博多駅に至る「博多駅ルート」（2.5キロ）と、天 神南駅から博多港方面に向かう「WF（ウオーターフロント）ルート」（2.3キロ）の2ルートがある。事業費はいずれも約800億円。
　同市交通局の鹿野至・交通事業管理者は特別委で「現ルートだけではなかなか議論にならない。新案も議論の俎上（そじょう）に上げてほしい」と述べ、事業 費約450億円の新延伸ルート案を示した。市の説明では、発着駅を現行の空港線の博多駅と同一の構内に設け、改札も共有。ホームは空港線と約170メートル離れた場所に整備する。天神南と博多駅の中間 の新駅は大型商業施設「キャナルシティ博多」付近になる見込み。市は「いずれのルート案も事業化決定から開業まで約10年」とした。
　市の報告に、栃木義博議員（民主）は「天神南と博多をつなぐとなれば、都心の交通の在り方をよく考えた方がいい」と発言。小畠久弥議員（自民）は「財政 の視点だけでなく、街づくりの視点も必要だ」と注文。今の七隈線利用者が当初予測の53％に低迷していることに、宮本秀国議員（共産）は「七隈線の新しい ルートが、さらに市の負担とならないよう冷静に判断を」とくぎを刺した。
　同特別委は今後、市が提出する収支見通しなどの調査結果を基に議論を進めていく。

▼地下鉄七隈線　黒字化43年先送り　「反省すべき点ある」　市側負担 250億円　福岡市議会分科会　（2009年3月17日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市議会条例予算特別委員会の第4分科会が16日開かれ、市営地下鉄七隈線の黒字化を当初見込みより43年先送りした「新長期収支見通し」に質疑が集 中。市交通局は、収支見直しについて「社会状況の変化や沿線住民が地下鉄を利用するようになるまでの時間などを予想していなかった。反省すべき点はある」 と答弁した。
　また、市交通局は、議会側に1月に示した七隈線延伸計画の「新ルート案」（天神南～博多）に関し、建設費約450億円のうち市側の負担見込みを説明。国 の事業スキームでは、市の財政負担が110億円、地下鉄事業を独立採算で行う市交通局の負担が140億円に上るとした。
　「新長期収支見通し」では、2026年度としていた七隈線の累積赤字の解消時期を69年度に先送り。単年度の黒字化も15年度から29年度に見直した。
　大石司議員（公明）は「なぜ（累積赤字解消と単年度黒字が）ずれ込む結果になったのか」とただした。交通局側は「需要予測と、乗車実績に乖離（かいり） があったのが一番の理由」と答弁。新ルート案の建設費の負担割合は「国が半分、残りは市と交通局が4分の1ずつ」と説明した。
　また、栃木義博議員（民主・市民クラブ）は「延伸には大きな費用が必要だが、公共性も高い。環境や費用対効果などの数値をしっかりそろえて説明しなけれ ば（市民の）理解を得られないのでは」と要望。鹿野至・交通事業管理者は「地下鉄は税金を投入した公営企業。新年度に調査をしっかり行い、数値を出してい きたい」と答え、延伸に伴う増客・増収効果や収支計画への影響、温室効果ガス抑制効果などを今後示す意向を示した。

▼七隈線延伸　キャナル経由に採算性　福岡市試算　開業6年で黒字化　 （2009年9月19日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市が市営地下鉄七隈線（天神南～橋本）の延伸4ルート案について行った事業採算性の試算が18日、明らかになった。このうち天神南駅から大型商業施 設「キャナルシティ博多」を経由し、JR博多駅を結ぶ「新ルート」は、開業6年後に単年度損益（延伸区間）が黒字化。空港、箱崎線を含む地下鉄全線の累積 損益に与える改善効果も40年間に100億円のプラスとなるなど、「現時点では実現可能性が高い」としている。
　市はパーソントリップ（沿線住民の主要交通手段）調査や沿線人口の増減などを踏まえ、新ルート▽博多駅ルート▽ウオーターフロント（WF）ルート（1） ▽WFルート（2）―の4つについて事業採算性を算出した。
　最も採算性が高かった新ルートに次いで、単年度損益の黒字化は、博多駅（開業26年後）、ＷＦ（1）（同50年後）、ＷＦ（2）（同64年後）の順だっ た。建設費などの償還も含めた延伸区間の累積黒字化に要する期間も、採算性の目安とされる40年以内に達成できるのは新ルートの12年だけ。博多駅が52 年、ＷＦ（1）と（2）が70年以上となった。
　七隈線の「新長期収支見通し」では、天神南～橋本間の累積黒字化は2069年度。新ルートで延伸した場合は、七隈線全体の黒字化が27年、前倒しされ る。博多駅の場合は17年の前倒し、ＷＦ（1）、（2）では効果はなかったという。
　空港、箱崎線を加えた市営地下鉄全線の収支でみると、開業40年間でプラス効果が期待できるのは新ルートだけ。博多駅は100億円、ＷＦ（1）は300 億円、WF（2）は400億円と、それぞれマイナスだった。
　市交通局は「延伸区間の採算性と、地下鉄全線の経営改善効果の双方を満たすのは新ルートだけ」と分析。25日の市議会交通対策特別委員会で内容を報告す る。
　七隈線をめぐり、福岡市は今春、これまで26年度としていた天神南～橋本間の累積黒字化が43年間ずれ込み、単年度黒字化も14年間遅れ29年度と、そ れぞれ大幅修正した新長期収支見通しを出していた。


▼地下鉄七隈線延伸案の需要予測　開業前予測の団体に依頼　実績と乖離　 福岡市「改善させた」　（2009年10月20日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市交通局は19日、市営地下鉄七隈線の延伸4ルート案の利用者数の需要予測について、開業前の需要予測が実績と隔たりがあったため批判を受けた国土 交通省の外郭団体「運輸政策研究機構」（東京）に、任せていたことを明らかにした。市議会決算特別委員会第4分科会で、市は「前回の需要予測が（実績と） 乖離（かいり）した原因を特定させ、今回の需要予測について、より厳密にはじき出すよう改善させた」と答弁した。
　七隈線は2005年の開業の前、08年度の1日当たり予想乗客数を11万6千人と見込んでいたが実際は約6万人にとどまっている。
　市はこの需要予測をした同機構に対し、今度は延伸4ルート案の利用者数の需要予測を、08年度に1千万円の特命随意契約で依頼。同機構は、天神南駅と博 多駅を結ぶ「新ルート」の利用者数について空港、箱崎線からの乗り換えや現在の七隈線利用者を含めない純増分は1日約2万1千人とするなどの需要予想結果 をまとめた。
　同局は「機構に対し、最新のパーソントリップ（住民の主要交通手段）調査の数字を前回と同じシステムに重ね、どこが乖離の原因となったのかを特定させた 上でシステムを改善させた」と説明。前回反映していなかった（1）人口の都心回帰現象（2）交通手段としての自転車増加―などを考慮させたという。さらに 「小学校区単位で算出していた沿線の需要予測を『丁目』単位で出すなどきめ細かくし、需要予測上での利用者数も初年度は目標の60％とし、7年間かけ達成 するよう厳格（少なめ）に見積もらせた」としている。

▼地下鉄七隈線延伸、事業効果最大のキャナル経由案「優先すべき」　 （2010年1月16日『読売新聞』）
　福岡市営地下鉄七隈線（橋本～天神南、12キロ）の延伸計画で、市交通局が検討中の4案のうち、天神南駅から大型商業施設「キャナルシティ博多」を経由 し博多駅までの1.4キロをつなぐルートの費用対効果が最大の4.6倍になるとの試算結果がまとまり、市交通局は「優先して実現するべきルートは『天神南 ～博多駅』が妥当だ」と結論づけた。今後の焦点は、地下鉄の整備ルートを決める市議会での議論の行方に移る。
　4案は、キャナル経由案のほか、〈1〉天神南から博多ふ頭などウオーターフロント（WF）地区までの「WFルート」（2.3キロ）〈2〉ＷＦルートを空 港線中洲川端駅付近まででとどめるルート（1.2キロ）〈3〉薬院駅から博多駅に向かう「博多駅ルート」（2.5キロ）――の各案。
　市交通局は今回、試算していた建設費や営業収益などに加え、延伸に伴うマイカー利用者の地下鉄への乗り換えによる二酸化炭素の排出削減量や道路の混雑緩 和の予測などを考慮し、投資費用に対する事業効果を算出。「1.0」を超えれば投資費用より効果が上回るという考えで数値化した。
　その結果、開業後30年間の費用対効果は、キャナル経由案は4.6で最大となり、〈1〉は1.4、〈2〉は1.2、〈3〉は2.3だった。
　検証結果を受け、市交通局はキャナル経由案を優先整備するのが妥当との見解をまとめた。他のルートは「将来、まちづくりの進展などによる収支の向上も期 待できることから、長期的視点に立った検討が必要」とし、含みを残した。
　七隈線は、2005年2月に開業。しかし、天神南駅が空港線天神駅とつながっておらず、他路線との相互乗り入れがないことなどから利用が低迷。08年度 の1日当たりの利用者数は約6万人で、開業前に予測した11万6,000人を大きく下回っている。

▼福岡市営地下鉄　七隈線延伸　「キャナル経由」市議会委決定　財政面が 最大課題　（2010年2月13日付『西日本新聞』朝刊）
　福岡市営地下鉄七隈線（天神南～橋本）の延伸について、市議会交通対策特別委員会は12日、天神南駅から「キャナルシティ博多」を経由してJR博多駅に つなぐルートを採用することを正式決定した。特別委が23日の2月議会に報告することを受け、市は事業化に向けた検討に入る。本年度末時点で2兆 5,400億円の市債残高（借金）を抱える市は、財政健全化の途上。初期投資だけで450億円の巨費を投じる延伸実現に向けた道筋は、平坦ではない。
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　特別委はキャナル経由に加え、博多駅ルート▽ウオーターフロント（WF）ルート（1）▽ＷＦ（2）―の計4ルート案を検討。
　キャナル経由に関し市交通局が（1）事業費（450億円）が最も低い（2）利用者予測が最多で開業6年後に単年度黒字の見通し（3）費用対効果が最大― で、「妥当」としたことを重視。「厳しい市の財政、地下鉄の経営状況などに十分留意しながら調査・検討を進めていく必要がある」として議会支持ルートに決 めた。他のルートは「長期的視点に立った検討を」との表現で今回は不採用にした。
　市が今後、国に鉄道事業許可や補助金採択などを申請し認められ、環境影響評価の手続きをクリアできれば着工に至る。開業までに最短10年程度かかる見通 し。吉田宏市長は同日「七隈線の現状は利便性などの観点から不十分。市全体でしっかり検討しなくてはならない」との談話を出した。
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　最大の課題は財政面。市交通局によると、キャナル経由の事業費のうち国の最終的な負担は200億円。残りを市の一般会計と交通局企業会計で起債し賄うこ とになり、市債残高は開業までに250億円も積み上がる。
　市民1人当たりの市債残高は現状でも政令市で2番目に高い186万円。不況で市税収入の回復も見込めない中、人工島や福岡空港滑走路増設など大型事業を 抱える市が新たに七隈線延伸も背負いながら財政健全化路線を保てるかどうか。難しい判断を迫られそうだ。
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　地下鉄空港線に接続していない七隈線の1日当たりの利用者数は、当初需要予測の半分程度の約6万人（2008年度）と低迷し、開業以来続く単年度赤字も 約57億円（同）。キャナル経由を支持してきた特別委の議員には「赤字を垂れ流しにはできない」との声もあり、今回の決定は七隈線“救済”の側面も色濃 い。
　昨年、延伸しない場合の累積黒字化を69年度とし、43年間も先送りする収支見通しの下方修正を行ったばかりの同局。キャナル経由の延伸も試算通りに採 算性を確保できるかどうかは不透明だ。
　延伸で影響を受ける都心部のバスを含め、市全体の公共交通網のあり方についても、早急に議論を深める必要がある。

▼地下鉄七隈線延伸へ整備費、来年度にも許可申請　 （2011年9月30日『読売新聞』）
　国土交通省は30日、福岡市営地下鉄七隈線（橋本～天神南）の延伸に向けた整備費を2012年度政府予算の概算要求に盛り込むことを明らかにした。
　同省によると、地下鉄ネットワークの充実を目指す「地下高速鉄道整備事業費補助」として188億6,400万円を予算要求。この一部を七隈線延伸の整備 費に充てる。
　福岡市はすでに、天神南駅から大型商業施設「キャナルシティ博多」付近を経由して博多駅に至る1.4キロの延伸ルートを決定。事業費は450億円で、 200億円は国の補助を充てる見込み。新規事業として予算が認められれば、市交通局は12年度にも鉄道事業許可を申請。13年度に着工する予定で、20年 度の開業を目指している。

▼七隈線の博多駅ホーム、空港線と150m通路で連絡　 （2011年11月8日『読売新聞』）
　福岡市は7日、市営地下鉄七隈線（天神南～橋本、12キロ）の延伸計画で、天神南駅から博多駅までの延伸ルート（1.4キロ）間に新設する中間駅につい て、同市博多区の大型商業施設「キャナルシティ博多」付近に設置する方針を市議会交通対策特別委員会に報告した。七隈線・博多駅のホームは新設し、空港 線・博多駅のホームと地下通路で結ぶことで改札を出ずに乗り換えを可能にする考え。
　中間駅は天神南駅から0.9キロ地点で、国道202号（国体道路）とはかた駅前通りの交差点近くの同通り沿いに設置する。駅の名称は未定。また、七隈線 と空港線はレールの幅が異なることから、両線の博多駅ホームは約150メートルの地下通路でつなぎ、乗り換えの利便性を高める。
　市交通局は、延伸区間の1日の利用者を6万8,000人、うち純増は2万1,000人と見込んでいる。事業費は約450億円で、国の負担は約200億円 と試算。国土交通省は2012年度政府予算の概算要求に延伸計画の事業費を盛り込んでおり、予算化が認められれば市は13年度に着工し、20年度の開業を 目指す。
　同特別委では、市議から「約2万人の純増で採算はあうのか」などの意見が出され、市交通局は「鉄道ネットワークの強化が図られるので、開業から6年目で 単年度黒字を見込んでいる」と答弁した。

▼地下鉄七隈線延伸へ　20年度開業前倒しも　 （2011年12月25日付『西日本新聞』朝刊）
　24日に閣議決定された2012年度政府予算案に、福岡市営地下鉄七隈線をJR博多駅まで1.4キロ延伸するための調査費3,100万円が盛り込まれ た。市交通局は「事業化へ一定のめどが付いた」と歓迎。今後は、20年度開業予定の前倒しを検討する考えだ。
　05年に開通した七隈線は空港線やJRに直結しておらず、10年度の1日平均乗客数は開業時の予測（11万人）を大幅に下回る6万3千人。利便性の向上 と需要の掘り起こしが課題になっている。
　高島宗一郎市長は「地下鉄は観光客も利用しやすく、都心部で結節する七隈線の延伸は欠かせない。一日も早い開業を目指す」と談話を発表。民間団体の地下 鉄七隈線延伸促進期成会の福山誠副会長は「博多駅とキャナルシティ博多、天神が結ばれると都心の回遊性が高まる」と期待する。
　利用者の評価は分かれた。七隈線沿線に住む中央区の公務員、国松朋子さん（53）は「職場が博多駅に近いので通勤が便利になる。延伸が待ち遠しい」と喜 んだ。東区の男性会社員（28）は「天神と博多駅の間には空港線も100円バスもある」と必要性を疑問視。約450億円の延伸事業費のうち250億円に上 る市の財政負担に懸念を示した。



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